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Ein Werksbus zum Logistikzentrum scheitert selten daran, dass er fehlt

· 12 Min. Lesezeit
Ein Reisebus wartet an einer leeren Haltestelle vor einem Logistikzentrum, nur zwei Beschäftigte gehen darauf zu

„Zum Logistikzentrum fährt kein Bus.“ Wenn Sie diesen Satz in einer Standortrunde hören, ist er binnen weniger Minuten eine Beschaffungsfrage: wie viele Sitzplätze, welcher Anbieter, welche Vertragslaufzeit. Am Niedersachsenpark an der A 1 war diese Frage längst beantwortet. Zwei öffentlich mitfinanzierte Buslinien verkehrten dort seit August 2019 „insbesondere zu den Schichtwechselzeiten“, mitbezahlt vom größten ansässigen Unternehmen, mit einem kommunalen Kostenanteil von rund 170.000 Euro im Jahr. Zum 30. Juni 2024 liefen sie aus. Die durchschnittliche Besetzung lag bei weniger als 15 Fahrgästen (Landkreis Osnabrück, 13.02.2024).

Der Bus war da. Besetzt war er nicht.

Bestehen blieb nach derselben Mitteilung vom Februar 2024 der Werksbus, den adidas zwischen Osnabrück und dem Park selbst organisierte und selbst finanzierte. Gleicher Standort, gleicher Zeitraum, zwei Entwürfe. Der Unterschied liegt nicht am Fahrzeug, sondern daran, woraus der Fahrplan gerechnet wurde und wie oft er nachgerechnet wird.

Fünf Jahre Linienbetrieb, durchschnittlich unter 15 Fahrgäste

Die beiden Linien kamen aus Bramsche und aus Richtung Quakenbrück und Bersenbrück. Den kommunalen Anteil trugen der Landkreis Osnabrück, die Samtgemeinde Bersenbrück und die Wirtschaftsförderung WIGOS, das ansässige Unternehmen zahlte seit 2019 mit. Die Fahrgastzahlen stiegen auch nach dem Start des Deutschlandtickets nicht nennenswert. Genutzt wurde die Verbindung nach Darstellung des Landkreises nur von den Beschäftigten des mitfinanzierenden Unternehmens.

Niemandem ist hier ein Planungsfehler vorzuhalten. Das Angebot lag an den richtigen Uhrzeiten, es war bezahlt, und es wurde fünf Jahre lang ernsthaft betrieben. Verkehrsdezernent Winfried Wilkens ordnete die Einstellung im Februar 2024 selbst so ein: „Zu einer zukunftsfähigen Nahverkehrsplanung gehört es, zu testen, zu optimieren und dann zu entscheiden, was weitergeführt wird und was – vielleicht auch nur zunächst – nicht.“ Bürgermeister Michael Wernke fasste die Prognose nüchtern: „Es ist in naher Zukunft nicht mit einer höheren Auslastung der Buslinie zu rechnen.“

Der Standort ist dabei kein Nebenschauplatz. Im Niedersachsenpark sind 80 Unternehmen ansässig, seit 2004 entstanden dort rund 3.500 Arbeitsplätze, und 64 Hektar sind weiterhin vermarktbar. adidas betreibt an diesem Gewerbegebiet sein Central Distribution Center und ein E-Commerce Fulfillment Center, wickelt darüber nach Angaben der IHK Osnabrück–Emsland–Grafschaft Bentheim (27.02.2026) zwischen 30 und 40 Prozent des europäischen Warenabsatzes ab; für 2025 beziffert die Kammer die Zahl der Beschäftigten auf rund 850. Der adidas-Standortleiter Björn Knabke benennt in derselben Meldung den Grund für die Lage: die zentrale Position direkt an der A 1 und die gute Erreichbarkeit der Nordseehäfen.

Genau dieser Standortvorteil ist die Ursache des Anreiseproblems. Ein Autobahnkreuz ist kein Wohnort.

Was den arbeitgeberorganisierten Werksbus vom eingestellten Linienangebot unterscheidet, lässt sich aus öffentlichen Quellen nur an einem einzigen Punkt festmachen, und der soll hier nicht überdehnt werden: Fahrplan, Auslastung, Routen und Kosten des adidas-Busses sind nicht veröffentlicht. Belegt ist ausschließlich, dass das aus einem öffentlichen Nahverkehrsplan heraus entworfene Angebot ausgelaufen ist und das aus dem eigenen Schichtplan heraus entworfene zum Zeitpunkt der Einstellung weiterbestand. Ein dokumentierter Einzelfall ist kein Beweis dafür, dass öffentlich getragene Schichtlinien nicht funktionieren. Er ist ein Beleg dafür, dass ein Bus zum richtigen Zeitpunkt an der richtigen Adresse noch keine besetzte Frühschicht ergibt.

Warum die Lücke real ist und trotzdem nicht „Bus“ heißt

Die Diagnose hinter dem Reflex stimmt. Für 66 Prozent der Menschen in ländlichen Regionen sind keine oder schlechte Verbindungen ein Hindernis der ÖPNV-Nutzung, in Stadtregionen sind es 46 Prozent (MiD 2023, Erhebung April 2023 bis Juli 2024, 218.000 Haushalte). Die Fraunhofer-Studie für Union Investment beschreibt, warum das Logistikstandorte härter trifft als Bürostandorte: Größere Ansiedlungen finden sich „aus Gründen der Flächenverfügbarkeit und insb. geringeren Flächenkosten“ eben nicht in den Städten, weshalb „selbst in den Regionen, die noch ein gewisses Potenzial für die Arbeitskräfteakquise aufweisen, der Arbeitsort und der Wohnort der Bewerber nicht zusammen“ fallen.

Hinzu kommt die Uhrzeit. Im Wirtschaftsbereich Verkehr und Lagerei arbeiteten 24 Prozent der abhängig Beschäftigten zumindest gelegentlich in Schichtarbeit und 22 Prozent in Nachtarbeit, gesamtwirtschaftlich waren es 15 und 9 Prozent (Destatis, Mikrozensus-Datenjahr 2023). Nachtarbeit liegt in der Branche also bei mehr als dem Doppelten des Gesamtwerts, und sie fällt in die Randzeiten, in denen der Linienverkehr ausdünnt. Die Arbeitgebersicht darauf hat die IHK-Arbeitsgemeinschaft Rheinland-Pfalz gemeinsam mit der IHK Saarland im März 2023 unter rund 400 Unternehmen erhoben: 56 Prozent waren mit der Anbindung zu normalen Geschäftszeiten unzufrieden, zu Tagesrandzeiten 70 Prozent. Die Stichprobe ist regional und drei Jahre alt; die Spreizung zwischen beiden Werten ist trotzdem der aussagekräftige Teil, denn sie beschreibt eine Zeitfensterlücke und keine Streckenlücke.

Und hier trennt sich das Problem in zwei Hälften, die der Beschaffungsreflex zusammenwirft. Dieselbe MiD-Erhebung weist neben der Angebotslücke eine zweite, fast gleich hohe Hürde aus: 41 Prozent in Stadtregionen und 40 Prozent in ländlichen Regionen nennen unzuverlässige Verbindungen, ebenso viele zu lange Reisezeiten. Im Trichter der ÖPNV-Nutzung ist die größte Verluststufe „Ziele nicht erreichbar“ mit 53 Prozent derjenigen, die den ÖPNV überhaupt kennen.

Ein Fahrzeug räumt die erste Hürde ab. Die zweite räumt es nur ab, wenn der Fahrplan zu den tatsächlichen Schichtgrenzen passt und auch dann noch passt, wenn sich die Schichtgrenzen oder die Wohnorte verschoben haben. Am Niedersachsenpark war die erste Hürde beseitigt, und das Angebot lief trotzdem aus.

Nach der Angebotsqualität am Wohnort staffelt die MiD die Nutzung zusätzlich. Wo diese als sehr niedrig eingestuft wird, fahren 65 Prozent nie oder fast nie mit Bus und Bahn; wo sie sehr hoch ist, sind 29 Prozent täglich unterwegs. Ein Gewerbegebiet an der Autobahnanschlussstelle sitzt am unteren Ende dieser Skala, und das in beide Richtungen: für den Schichtbeginn um 05:45 Uhr genauso wie für den Heimweg um 22:15 Uhr nach der Spätschicht. Die Rückfahrt ist der Teil, den Ausschreibungen regelmäßig knapper kalkulieren als die Anfahrt.

Eine Zahl fehlt an dieser Stelle, und sie lässt sich auch nicht aus den vorhandenen zusammensetzen: Wie viele deutsche Logistik- und Fulfillment-Standorte keine schichttaugliche Anbindung haben, weist keine amtliche Statistik aus. Die MiD misst Hindernisse in der Bevölkerung, die Kammerumfragen messen Unternehmenszufriedenheit, Fraunhofer legt den Mechanismus qualitativ dar. Wer Ihnen eine Prozentzahl für diesen Satz nennt, hat sie gerechnet, nicht erhoben.

Was sich zwischen zwei Fahrplanwechseln verändert

Fraunhofer benennt die entscheidende Größe präziser, als es die meisten Ausschreibungen tun. Nicht Anbindung, sondern „schichtorientierte“ Anbindung sei für die Mitarbeitenden der Lager- und Umschlagsberufe maßgeblich, „je nach Schichtmodell ist hier auch die Erreichbarkeit für Nacht- und Wochenenddienste zu berücksichtigen“. Ein einziges Adjektiv trägt hier die ganze Unterscheidung: Schichtorientierung ist nichts, was man einkauft. Sie ist etwas, das man nachrechnet.

Denn die Bezugsgröße bewegt sich. Im Juni 2025 waren nach Zahlen der Bundesagentur für Arbeit 669.000 Zeitarbeitskräfte beschäftigt, 8 Prozent weniger als im Vorjahr; rund ein Drittel von ihnen arbeitet in Verkehrs- und Logistikberufen, mit 213.000 Beschäftigten die mit Abstand größte Berufsgruppe der Zeitarbeit. Mehr als jede zweite Zeitarbeitskraft übt eine Helfertätigkeit aus, gegenüber 16 Prozent aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten. Aus einer zweiten Richtung zeichnet Fraunhofer für die Lager- und Umschlagsberufe dasselbe Bild, ausgewertet aus amtlichen BA-Daten zum Stichtag 30.06.2023: 27 Prozent ohne anerkannten Berufsabschluss, 33 Prozent ohne deutsche Staatsbürgerschaft, 18 Prozent in Teilzeit.

Was daraus folgt, ist bescheidener, als es klingen könnte. Eine Statistik zur Pkw-Verfügbarkeit von Lagerbeschäftigten existiert nicht, und sie lässt sich aus Qualifikations- oder Einkommensdaten nicht ableiten. Belegbar ist die Geschwindigkeit: Eine Belegschaft mit hohem Zeitarbeits- und Helferanteil tauscht ihre Einzugsgeometrie schneller aus als eine Stammbelegschaft in der Fertigung. Eine im Mai erhobene Wohnortverteilung, die einen Fahrplan für 36 Monate trägt, bindet einen Stichtag an einen Vertrag.

Im vierten Quartal wird aus der langsamen Verschiebung ein Sprung. Ein Versandzentrum, das für das Weihnachtsgeschäft mehrere hundert Menschen einstellt und im Januar wieder abbaut, verändert seine Anreisegeometrie binnen Wochen; welche Vertragsform das aushält, rechnet die Analyse zu saisonalen Spitzen im E-Commerce durch. Die KEP-Branche allein beschäftigte 2024 rund 266.300 Menschen (BPEX, KEP-Studie 2025). Im Wirtschaftsabschnitt Verkehr und Lagerei waren zum Stichtag 31.12.2025 insgesamt 2.007.838 Personen sozialversicherungspflichtig beschäftigt, bei 34.985.555 svp-Beschäftigten bundesweit; das sind 5,7 Prozent, eine eigene Rechnung aus zwei amtlichen Destatis-Werten.

Wie viele Zeitfenster dabei zusammenkommen, hat der Bürgermeister von Kodersdorf im Landkreis Görlitz bereits 2019 auf einen Satz gebracht. Das dortige Gewerbegebiet zählte über 1.300 Beschäftigte, der Bahnhof lag vier Kilometer entfernt und ohne direkte Verbindung. René Schöne, zitiert in Wirtschaft in Sachsen am 12.03.2019: „Sie arbeiten auch in 18 unterschiedlichen Schichten. Diese lassen sich aber mit dem ÖPNV zeitlich nicht koordinieren.“ Das Zitat gibt den Stand von 2019 wieder und keinen heutigen Zustand. Der Satz selbst benennt trotzdem die Aufgabe genau: 18 Schichten sind keine Bestellung von 18 Fahrten, sondern die Frage, welche dieser Zeitfenster sich überlagern und welche Wohnorte dahinterstehen.

Ein einmal geplantes Angebot endet deshalb weder mit einem Knall noch mit einem Skandal. Der Fahrplan bleibt, die Belegschaft wandert, die Auslastung sinkt langsam, und irgendwann steht die Verlängerung zur Entscheidung an. Am Niedersachsenpark dauerte das fünf Jahre; ausgelaufen ist die Verbindung bei durchschnittlich weniger als 15 Fahrgästen. Genau dieses Muster zerlegt die Auswertung zu Shuttle-Piloten in Woche 6 an der kürzeren Zeitachse.

Was eine Standortleitung misst, bevor sie ein Fahrzeug bestellt

Drei Datensätze, die in jedem Logistikzentrum bereits vorliegen, beantworten die Frage gemeinsam, die keiner von ihnen allein beantwortet: der Schichtplan mit den realen Anwesenheitszeiten, die Wohnorte der Belegschaft auf Postleitzahlenebene und anonymisiert, sowie das vorhandene Linienangebot zu genau diesen Schichtgrenzen statt zu Bürozeiten. Die Auswertung zählt nicht Köpfe, sondern Korridore: Wie viele Beschäftigte teilen sich eine Anfahrtsrichtung innerhalb desselben Zeitfensters? Wiederholen Sie diese Auswertung quartalsweise, nicht einmalig zur Ausschreibung. Ein Mitarbeitertransport, der im dritten Jahr noch besetzt ist, entsteht aus dieser Wiederholung und nicht aus der Ausschreibung, die ihm vorausging.

Was dabei herauskommt, ist ergebnisoffen, und das ist der Punkt. Keine dieser fünf Antworten ist von vornherein die Mitarbeiterbeförderung, an die eine Standortrunde zuerst denkt:

  • Umtaktung einer bestehenden Linie über den Verkehrsverbund, wenn die Strecke stimmt und nur die Abfahrtszeit nicht
  • ein Zubringer allein auf dem stärksten Korridor zum nächsten Bahnhaltepunkt statt einer Flächenbedienung
  • ein geteilter Korridor mit einem Nachbararbeitgeber im selben Gewerbegebiet
  • eine am Schichtplan mitlaufende Route, die mit der Personalstärke wächst und schrumpft
  • eine um 15 Minuten verschobene Schichtgrenze, die einen zweiten Bus überflüssig macht

Für die ersten beiden Varianten gibt es belegte deutsche Beispiele. Der Bodenseekreis richtete die Berufsbuslinien 121 und 221 mit Halten direkt an den Werken von ZF, MTU und Airbus ein, die Fahrzeiten wurden nach Angaben des Landkreises „bestmöglich auf die Arbeitszeiten abgestimmt“, gefahren wird zum regulären Verbundtarif. Für den geteilten Korridor liefert der Mobilitätspakt Aalen–Heidenheim den Nachweis: Die Werksbusse der Carl Zeiss AG standen für eine halbjährige Pilotphase auch den Beschäftigten zweier benachbarter Unternehmen kostenfrei offen, Zugang über den Firmenausweis (Schwäbische Post, 03.08.2021). Das Beispiel stammt aus der Fertigung und ist fünf Jahre alt, die Konstruktion ist übertragbar.

Zwei Randbedingungen gehören vor die Beschaffung, nicht danach. Die Verschiebung einer Schichtgrenze ist nach § 87 BetrVG Absatz 1 Nummer 2 mitbestimmungspflichtig, und sobald Fahrzeug- oder Nutzungsdaten ins Spiel kommen, greift Nummer 6 derselben Vorschrift; wie sich das mit der DSGVO verträgt, ist in der Analyse zu Betriebsrat und Shuttle-Tracking ausgeführt. Steuerlich stellt § 3 Nr. 32 EStG die unentgeltliche oder verbilligte Sammelbeförderung zwischen Wohnung und erster Tätigkeitsstätte frei, „soweit die Sammelbeförderung für den betrieblichen Einsatz des Arbeitnehmers notwendig ist“. Die Notwendigkeit ist damit das Prüfkriterium. Wie sie im Einzelfall zu begründen ist, klärt die Lohnsteuerpraxis und nicht ein Blogbeitrag.

Bleibt die Frage, woher die Auslastungsdaten für die zweite und dritte Auswertung kommen sollen. Aus dem Betrieb selbst: Ein Fahrtenangebot, das jede besetzte und jede leere Fahrt als Kennzahl zurückmeldet, liefert die Grundlage für die nächste Routenoptimierung mit; welche Auswertungen dafür nötig sind, zeigt die Übersicht zu Analytics und Reporting. Ohne diese Rückmeldung wiederholt die dritte Fahrplanperiode die Annahmen der ersten.

Der Einwand: 2026 sucht die Branche weniger Personal

Dagegen steht ein ernstzunehmendes Argument, und es kommt aus der Branche selbst. In der BVL-Studie Trends und Strategien in Logistik und Supply Chain Management 2025/26 (n = 202 vollständige Antworten aus dem deutschsprachigen Raum) gehört der „Mangel an qualifiziertem Personal“ mit einem Mittelwert von 3,84 zu den drei stärksten Absteigern; in der Risikorangliste fällt „Fachkräftemangel/Verlust von Talenten“ von Rang 1 im Jahr 2023 auf Rang 3. Die BVL erklärt das selbst konjunkturell: „In konjunkturschwachen Jahren trifft der Personalmangel die Unternehmen weniger stark, da die gesamtwirtschaftliche Nachfrage nach Arbeitskräften zurückgeht.“ Helferstellen lassen sich heute leichter besetzen als 2022.

Das Argument trägt weiter, als es seinen Vertretern lieb sein dürfte. Dieselbe Erhebung hält fest, dass zwei Drittel der Befragten angeben, mit dieser Entwicklung nicht adäquat umgehen zu können; gesunken ist der Druck, nicht die Anfälligkeit. Die beiden stärksten Aufsteiger derselben Studie sind Automatisierung mit 4,21 und Business Analytics mit 4,18 – die Branche stellt ihre Steuerung also ohnehin gerade auf Datenauswertung um.

Und ein ruhiger Arbeitsmarkt ist der billige Zeitpunkt für diese Messung. Eine Erhebung während der Saisonspitze misst den Ausnahmezustand und kostet Aufmerksamkeit, die im Dezember nicht frei ist.

Die nächsten Fahrplanwechsel entscheiden an vielen Standorten darüber, ob eine Schichtanreise überhaupt noch als Option existiert. Kommunale Mitfinanzierungen für dünn besetzte Linien stehen unter demselben Haushaltsdruck wie am Niedersachsenpark, und die Entscheidung fällt dort mit einem Blick auf die Fahrgastzahl. Wer bis dahin eine eigene Auswertung vorlegen kann, welche Korridore zu welchen Schichtgrenzen wie viele Beschäftigte tragen, verhandelt über eine Umtaktung statt über eine Einstellung. Wer keine hat, erfährt das Ergebnis aus der Pressemitteilung. Wie sich Anreise an Lager- und Logistikstandorten entlang des Schichtplans statt entlang einer Vertragslaufzeit planen lässt, ist dort im Detail beschrieben.

Quellen