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27 Minuten zwischen Tor und Reinraum: Warum der Pharma-Campus-Shuttle gegen die falsche Uhr getaktet wird

· 13 Min. Lesezeit
Beschäftigte gehen im Morgengrauen vom Werksbus zu den Drehkreuzen am Tor eines Chemieparks, dahinter beleuchtete Anlagen

„Das Arbeitsgericht hat dem Kläger für arbeitstäglich 27 Minuten 4.665,42 Euro brutto zugesprochen.“ So steht es im Urteil des Bundesarbeitsgerichts vom 26. Oktober 2016 (5 AZR 168/16). Verhandelt wurde kein Pharmastandort: Der Kläger arbeitete bei einem technischen Dienstleister und war in der Lebensmittelproduktion eingesetzt. Die Kette ist trotzdem dieselbe: Gelände betreten, Dienstkleidung an der Ausgabestelle abholen, Umkleideraum, Stempeluhr an der Pforte, Weg zum Betriebsgebäude, zweite Stempeluhr. Nach einer Ortsbesichtigung schätzte das Arbeitsgericht diese Kette auf 27 Minuten pro Arbeitstag; der Fünfte Senat bestätigte die Schätzung später als frei von Rechtsfehlern. Der Kläger hatte 36 Minuten geltend gemacht; die Beklagte hielt „allenfalls 24 Minuten“ für aufgewendet und jede Vergütung ohnehin für vertraglich ausgeschlossen.

Für einen Pharma-Campus verschiebt diese Zahl die Planungsgröße. Die Zielzeit eines Werksbusses ist weder der Schichtbeginn noch die Ankunft am Tor, sondern der Eintritt in den Reinraum. Dazwischen liegt eine knappe halbe Stunde, die vergütet und erfasst wird. Und an deren Ende startet ein Zeitfenster, dessen Länge EU-GMP-Annex-1 zu einer validierten Größe macht.

Die 27 Minuten, die vor dem Schichtbeginn liegen

20 Minuten hielt das Arbeitsgericht im Fall eines Containermechanikers für vergütungspflichtig, das Landesarbeitsgericht 21; verlangt hatte der Kläger 55 Minuten pro Arbeitstag (5 AZR 212/23, Urteil vom 23. April 2024). Beide Werte umfassen Umkleide-, Körperreinigungs- und Wegezeiten und messen damit eine andere Kette als das Urteil von 2016. Vor allem aber überstand die höhere der beiden Zahlen die Revision nicht: Der Fünfte Senat hob die Schätzung von 21 Minuten mangels ausreichender tatsächlicher Feststellungen auf und verwies das Verfahren zurück. Für einen belastbaren Korridor über beide Urteile hinweg reicht das nicht. Wer einen Fahrplan gegen die Umkleidezeit legt, misst die eigene Kette deshalb besser selbst, als eine fremde Schätzung zu übernehmen. Eine reinraumspezifische Zahl existiert öffentlich nicht.

Diese Minuten sind keine Servicekennzahl, sondern eine Buchungsgröße. Der Erste Senat des Bundesarbeitsgerichts stellte am 13. September 2022 fest (1 ABR 22/21), dass Arbeitgeber nach § 3 Abs. 2 Nr. 1 ArbSchG verpflichtet sind, Beginn und Ende der täglichen Arbeitszeit zu erfassen. Was Arbeitszeit ist, wird damit nachweispflichtig. Die tatsächliche Ankunft am Tor rutscht aus dem Bereich der Fahrgastzufriedenheit in den Bereich der Entgeltabrechnung.

Der Preis dieser Minuten steht im Urteil selbst. 4.665,42 € brutto für 737 Arbeitstage sind rund 6,33 € je Arbeitstag, also etwa 14 € für die Stunde, in der niemand produziert; dieser Stundensatz stammt aus dem Streitzeitraum 2011 bis 2014. Konventionell auf 220 Arbeitstage hochgerechnet werden aus 27 Minuten täglich 99 Stunden im Jahr je Person, umgerechnet gut zwölf Achtstundenschichten. Die Position dieser Zeit in der Kette wiegt schwerer als der Betrag pro Kopf: Der Bus wird gegen den Schichtbeginn spezifiziert, die 27 Minuten liegen davor.

Der Industriepark Höchst umfasst 460 Hektar, rund 90 Chemie- und Pharmaunternehmen und etwa 20.000 Beschäftigte; Sanofi allein beschäftigt dort über 4.000 Menschen in der Insulin-Wertschöpfungskette und errichtet bis 2029 für rund 1,3 Milliarden € eine neue Produktionsanlage auf 36.000 Quadratmetern. Zum Zeitproblem kommt dort ein Zutrittsregime. Fremdfirmenpersonal braucht für den Zutritt einen Partnerfirmenausweis und eine Sicherheitsunterweisung: ein Video von etwa fünf Minuten, danach fünf Testfragen, gültig für ein Jahr. Interimsausweise gibt die Partnerfirmenanmeldung am Tor Süd montags bis freitags zwischen 06:00 und 15:30 Uhr aus (Industriepark Höchst). Ein Frühschichtbeginn um 06:00 Uhr liegt damit exakt am Rand des Ausgabefensters.

Im und um den Industriepark stehen rund 15.500 Stellplätze zur Verfügung, davon etwa 7.000 zur Miete und 2.770 gebäudenah persönlich zuordenbar. Die Pkw-Anreise ist an diesem Standort strukturell eingepreist. Wer den Bus so bestellt, dass er um 05:45 Uhr am Tor hält, damit die Schicht um 06:00 Uhr beginnt, verschiebt den Reinraum-Eintritt auf etwa 06:12 Uhr. Für einen Eintritt um 06:00 Uhr müsste der Bus gegen 05:33 Uhr am Tor stehen.

Annex 1 macht aus der Ankunftszeit eine dokumentierte Größe

Ziffer 7.15 des EU-GMP-Leitfadens Annex 1 ist der schärfste Beleg dafür, dass die Ankunftszeit eine Produktionsgröße ist: „The maximum period for which the sterilised gown may be worn before replacement during a shift should be defined as part of the garment qualification.“ Die Uhr für dieses Fenster startet beim Einkleiden, nicht beim Produktionsstart. Eine späte Ankunft verlängert das Fenster nicht. Sie verbraucht es.

Wie lang das Fenster ist, legt jeder Standort in seiner eigenen Qualifizierung fest. Eine öffentlich zitierbare Standardzahl für die Einkleidedauer in den Reinraumklassen A und B gibt es nicht. Wer eine nennt, hat sie geschätzt.

Zwei weitere Klauseln machen daraus ein Kapazitätsproblem. Nach Ziffer 7.2 ist die maximale Zahl der Operatoren im Reinraum zu bestimmen und zu dokumentieren, damit die Sterilitätssicherung nicht beeinträchtigt wird. Nach Ziffer 7.4, ergänzt durch 7.5, bleibt der unbeaufsichtigte Zutritt zu den Bereichen A und B dem Personal vorbehalten, das die Einkleidungsqualifizierung bestanden und an einer erfolgreichen Aseptic Process Simulation teilgenommen hat; die Bewertung ist mindestens jährlich zu wiederholen. Ein Bus, der 50 Personen gleichzeitig ans Tor bringt, trifft auf eine Schleuse, die 50 Personen nicht gleichzeitig verarbeitet. Und ein verspäteter Bus lässt sich nicht dadurch ausgleichen, dass jemand anderes einspringt: Die Zahl der Menschen, die eine bestimmte Schicht überhaupt besetzen dürfen, ist qualifikationsbegrenzt. Gestaffelter Einlass ist an dieser Stelle eine GMP-Größe.

An keiner Stelle verlangt Annex 1 einen Audit-Trail für die Mitarbeiterbeförderung. Diese Grenze gehört benannt, weil sie in Ausschreibungstexten regelmäßig überdehnt wird. Was Annex 1 verlangt, ist eine Contamination Control Strategy, deren zu berücksichtigende Elemente das Personal ausdrücklich einschließen (Ziffer 2.5, Element iii). Personalfluss und Zutrittsqualifikation sind damit beschriebene und prüfbare Größen, und der Fahrplan, der die Menschen an die Schleuse liefert, ist die Eingangsgröße dieser Beschreibung.

Der Stundentakt kennt die Torzeit 05:33 Uhr nicht

Der naheliegende Einwand lautet: Große Pharmastandorte sind an den öffentlichen Verkehr gut angebunden, ein eigener Werksbus wäre Doppelaufwand. Belegen lässt sich das. Der Industriepark Höchst ist über mehrere S-Bahn- und Busstationen an den RMV angebunden und liegt rund zehn Minuten vom Frankfurter Hauptbahnhof entfernt, die Buslinie 58 fährt direkt zum Flughafen, und innerhalb des Geländes verkehren mehrere Werkbuslinien (Industriepark Höchst). In Basel nutzen 56 % der Zupendelnden den öffentlichen Verkehr, 31 % das Auto (Kanton Basel-Stadt, Datenbasis 2021). Bundesweit erreichen rund 90 % der Bevölkerung fußläufig eine Haltestelle mit wenigstens täglich 20 Abfahrten (BBSR 2023, Datenstand 2022).

Nur beschreiben diese Zahlen den Tagesdurchschnitt und nicht die Schichtgrenze. Für den ländlichen Raum nennt der VDV einen flächendeckenden 60-Minuten-Takt, kombiniert mit On-Demand-Angeboten, als notwendiges Maß. Das ist ein Soll-Standard, kein Gesetz. Ein Stundentakt liefert je Richtung eine Ankunft pro Stunde; trifft sie 05:33 Uhr nicht, bleibt die Fahrt eine Stunde davor, und aus 27 Minuten Vorlauf werden 87. In einzelnen ländlichen Kreisen erreichen ohnehin nur 34 bis 38 % der Bevölkerung eine Haltestelle dieser Güte, im Landkreis Straubing-Bogen 34 % (BBSR 2023, Datenstand 2022). Zur Größenordnung: 2024 leisteten knapp 4,0 Millionen Erwerbstätige in Deutschland Nachtarbeit, 9,3 % aller Erwerbstätigen (Destatis, Mikrozensus). Chemie und Pharma tauchen in der Spitzenbranchenliste des Statistischen Bundesamts nicht auf, die Zahl trägt hier also als Kontext und nicht als Pharma-Beleg.

Ein Pharmastandort im DACH-Raum hat diese Rechnung veröffentlicht. Boehringer Ingelheim legte 2017 für den Standort Wien-Meidling ein Mobilitätskonzept vor: Express-Shuttle, ein neuer Bahnsteigzugang am Bahnhof Hetzendorf, 200 zusätzliche Radabstellplätze und Park-and-Ride für Beschäftigte mit über 60 Minuten Arbeitsweg. Ausgangspunkt war eine Erhebung vom Mai 2016 mit 53 % Auto, 36 % öffentlichem Verkehr und 11 % Rad oder Fußweg; als Ziel bis 2021 nannte das Unternehmen, den ÖV-Anteil nahezu zu verdoppeln und den Autoanteil mehr als zu halbieren (OekoBusiness Wien, Umweltpreis 2017). Ob das Ziel erreicht wurde, ist nicht veröffentlicht. Die Zugangsschwelle für das Park-and-Ride verdient trotzdem Aufmerksamkeit: 60 Minuten Arbeitsweg. Dieselbe Grenze zieht der Kanton Basel-Stadt bei seinen Parkkarten.

Nach § 3 Nr. 32 EStG bleibt die unentgeltliche oder verbilligte Sammelbeförderung zwischen Wohnung und erster Tätigkeitsstätte steuerfrei, „soweit die Sammelbeförderung für den betrieblichen Einsatz des Arbeitnehmers notwendig ist“, und zwar der Höhe nach unbegrenzt. Wann diese Notwendigkeit anzunehmen ist, sagt R 3.32 der Lohnsteuer-Richtlinien: unter anderem dann, wenn „der Arbeitsablauf eine gleichzeitige Arbeitsaufnahme der beförderten Arbeitnehmer erfordert“. Eine reinraumgetaktete Produktion ist der Lehrbuchfall dieser Formulierung, und die Steuerbefreiung greift genau dort. Wie weit die Lücke zwischen Linienfahrplan und Schichtrand reicht, ist für Nachtschichten bereits durchgerechnet: die ÖPNV-Lücke am Nachtschichtrand.

Für Verwaltung, Labor und Tagschicht trägt der Einwand. Er bricht dort, wo die Anlage den Takt vorgibt.

Basel rechnet in Franken und in 50 Parkkarten

Der Kanton Basel-Stadt deckelt die Pendlerparkkarte auf 20 % der Mitarbeitenden eines Geschäftsbetriebs, höchstens jedoch 50 Karten pro Betrieb, und gibt sie nur an Beschäftigte mit einer ÖV-Reisezeit von über 60 Minuten Tür zu Tür aus. Der Jahrespreis liegt je nach Fahrzeuglänge bei CHF 840, CHF 930 oder CHF 1.020, dazu kommt eine Bearbeitungsgebühr von CHF 20 je neu ausgestellter Karte. Auf dem Novartis Campus arbeiten nach Unternehmensangaben etwa 7.000 Menschen. 50 Karten sind dort 0,7 % der Belegschaft.

Die Nachfrage kommt von weit außerhalb der Stadt. Basel-Stadt zählte 2025 rund 36.000 Grenzgängerinnen und Grenzgänger, je etwa zur Hälfte aus Deutschland und Frankreich, dazu durchschnittlich 54.500 Zupendelnde aus anderen Kantonen. In diese Räume reicht das Basler Tramnetz an genau einer Stelle: mit der grenzüberschreitenden Linie 8 nach Weil am Rhein. Deren Kontrollzeit an der Grenze stieg im Mai 2025 von drei bis fünf Minuten auf bis zu zwölf Minuten, bei einem zeitweise siebenminütigen Takt (SRF, 15.05.2025). Der Fahrplan stimmte weiterhin. Die Ankunft nicht.

Roche hat für diese Konstellation früh eine eigene Zubringerlinie gebaut. 2016 mietete das Unternehmen im Parkhaus von Endress+Hauser in Weil-Friedlingen 250 Werktagsplätze und ließ die Beschäftigten von dort per Shuttlebus direkt an das Areal an der Grenzacherstrasse fahren: morgens im 15-Minuten-Takt in den Spitzenzeiten zwischen 6:15 und 10:00 Uhr, nachmittags alle 30 Minuten, dazu ein ab Dezember 2016 angekündigter Schnellbus ab Bahnhof Basel SBB (bz Basel, 26.04.2016). Ob das Angebot heute unverändert läuft, ist öffentlich nicht dokumentiert. Als Bauplan bleibt es lesbar: Stellplätze jenseits der Grenze, gebündelte Zufahrt, eigener Takt statt fremder Fahrplan.

Ein Äquivalent zu § 3 Nr. 32 EStG existiert in der Schweiz nicht. Steuerlich rechnet das Land in die Gegenrichtung. Im Lohnausweis ist das Feld F anzukreuzen, wenn dem Arbeitnehmer keine Kosten für den Arbeitsweg entstehen, und die Wegleitung nennt als Fall ausdrücklich „die Beförderung zum Arbeitsort mittels Sammeltransports“ (ESTV, Formular 11, Ausgabe 2026). Der Fahrkostenabzug der beförderten Person läuft damit ins Leere. Wer in Basel ein Shuttle einführt, kommuniziert diesen Effekt besser vor der Einführung als nach der ersten Steuererklärung. Seit dem 1. Januar 2026 gilt zudem ein Kilometeransatz von maximal 75 Rappen.

Seit März 2025 fördert Basel-Stadt betriebliches Mobilitätsmanagement aus einem Topf von CHF 500.000, mit maximal CHF 50.000 je Unternehmen, für acht definierte Maßnahmen von Mobilitätskonzepten über ÖV-Beiträge bis zu Veloabstellplätzen; Elektrofahrzeuge sind bewusst ausgenommen. Der Fonds läuft zwei Jahre oder bis die reservierten Mittel aufgebraucht sind. Ein Standort, der ohnehin gegen die Schleusenzeit plant, holt sich einen Teil der Konzeptkosten hier zurück.

Was in der Prüfung gefragt wird, und was der Fahrplan damit zu tun hat

Auf der Sicherheitsseite ist die Dokumentationspflicht eindeutig formuliert. Nach § 10 Abs. 3 der Störfall-Verordnung hat der Betreiber eines Betriebsbereichs der oberen Klasse die Beschäftigten vor Erstellung der internen Alarm- und Gefahrenabwehrpläne über deren Inhalte zu unterrichten und dazu anzuhören; geschult wird mindestens alle drei Jahre. Ausdrücklich gelten diese Pflichten sinngemäß auch gegenüber dem „nicht nur vorübergehend beschäftigten Personal von Subunternehmen“. Am Industriepark Höchst entspricht dem der jährlich zu wiederholende Sicherheitstest für Partnerfirmen.

Weder Annex 1 noch die Störfall-Verordnung schreiben einen Werksbus vor, und keine der beiden verlangt eine Anwesenheitsliste in Echtzeit. Verlangt wird Nachweisfähigkeit über drei Fragen: Wer ist qualifiziert, wer ist geschult, wann hat die Arbeitszeit begonnen. Alle drei Antworten hängen an einer Uhrzeit, die der Fahrplan mitbestimmt.

Damit wird die Ankunftsdatenlage selbst regelungsbedürftig. Standortbezogene Ankunftszeiten sind personenbezogene Daten, und ein Live-Tracking im Shuttle ist nach § 87 Abs. 1 Nr. 6 BetrVG mitbestimmungspflichtig. Wie eine tragfähige Betriebsvereinbarung zum Shuttle-Tracking aussieht, ist an anderer Stelle beschrieben. Für die Standortleitung zählt vor allem die Reihenfolge: Die Datenschutzfrage gehört in dieselbe Planungsrunde wie der Fahrplan.

Zwei Zahlen entscheiden über diesen Fahrplan, und beide stehen in keinem Busangebot: die in der Kleidungsqualifizierung festgelegte maximale Tragedauer und der Personendurchsatz der Schleuse pro Minute. Aus diesen beiden ergeben sich Takt und Fahrzeuggröße. Wer mit der Fahrzeuggröße anfängt, bekommt einen Bus, der pünktlich am Tor steht und trotzdem zu spät im Reinraum ankommt.

Die zweite Empfehlung betrifft den Vertrag. Ins SLA gehört nicht die geplante Ankunftszeit, sondern die Ankunftsstreuung, etwa das 95. Perzentil über ein Quartal. Eine Linie, die im Mittel pünktlich ist und in jeder zehnten Fahrt zwölf Minuten verliert, kostet an einem reinraumgetakteten Standort mehr als eine Linie, die konstant drei Minuten früher da ist. Diese Streuung ist planbar und messbar; sie entscheidet sich in der Takt- und Kapazitätsplanung.

Solange keine öffentliche Benchmark für die Einkleidedauer existiert, bleibt die Zahl jedes Standorts seine eigene. Standorte, die sie bereits in der Contamination Control Strategy stehen haben, beantworten die Frage nach dem Personalfluss im nächsten Inspektionszyklus schneller als jene, die sie erst erheben müssen. Ryde plant Takt und Kapazität auf der Softwareebene und betreibt selbst keine Fahrzeuge; wie das für einen Pharma-Campus aussieht, steht unter Mitarbeiterbeförderung für die Pharmaindustrie.

Quellen