Власний автопарк чи аутсорс розвезення: як ухвалити рішення (TCO 2026)

Фінансовий директор виробничого майданчика під Києвом отримує дві цифри. Перша, комерційна пропозиція перевізника: 700 грн/год за Sprinter на 20 місць, два рейси на день, плюс подача. Друга, рахунок дилера на новий пасажирський Sprinter: $86 750 за базову комплектацію. Перша виглядає дешевшою рівно доти, доки хтось не порахує, скільки годин той орендований автобус реально перевозить людей, а скільки повертається порожнім і простоює, оплачений по мінімуму.

Цей гайд написано для CFO, керівника закупівель та операційного директора підприємства на 200–20 000+ працівників, які мають ухвалити рішення «make or buy» щодо корпоративного розвезення. Він не повторює анатомію ₴/км і не розбирає податковий статус розвезення як блага працівників: для цього є окремий хаб-гайд і розбір оподаткування. Тут інше: чесне порівняння двох колонок витрат у гривнях за вашого масштабу, плюс третя опція, яку рідко озвучують перевізники й дилери. І ще одна змінна, якої не було рік тому. З 26 липня 2026 року набирає чинності Наказ №1727, що змінює математику для обох моделей одразу.

Чому «видима» ціна перевізника — це не сукупна вартість

Перевізники у видачі формулюють тезу прямо: для 95% компаній найвигідніший шлях — укласти договір з оператором, бо власний транспорт «вимагає водія в штаті, медоглядів, ліцензії, ТО, ремонтів, пального, страхування й місця для паркування» (CompanyBUS, маркетингова стаття). Перелік чесний, а от висновок «95%» — ні. Це продажна теза, а не результат розрахунку, і вона ігнорує половину рівняння: те, що відбувається на боці самого тарифу, коли заповнюваність низька, а пробіг подвійний.

Сукупна вартість володіння (TCO) розвезенням розкладається на шість ліній, і саме на цих шести лініях дві моделі стають порівнянними:

1. Капітал або тариф. У власній моделі це CAPEX на купівлю авто або лізингові платежі. У аутсорсі — ставка ₴/год або ₴/км.
2. Водії. У власній моделі це зарплата, податки на ФОП, медогляди. У аутсорсі вона зашита в тариф перевізника.
3. Паливо. У власній моделі це пряма закупівля дизелю. У аутсорсі воно теж зашите в ₴/км і зростає разом із цінами на АЗС.
4. ТО і ремонт. У власній моделі це щорічна стаття, що росте з віком авто. У аутсорсі вона лежить на перевізникові.
5. Страхування й ліцензія. У власній моделі це ОСЦПВ, КАСКО, ліцензія, паркування. У аутсорсі знову на перевізникові.
6. Простій і заповнюваність плюс ризик. Найменш видима лінія: скільки годин авто реально везе людей проти того, скільки коштує його утримувати або орендувати в простої.

Перші п’ять ліній перевізник «складає» у одну ставку, і тому аутсорс виглядає простим. Шоста лінія — там, де ховається правда, і вона працює проти обох моделей по-різному. У власній моделі простій означає капітал, що лежить мертвим грузом між ранковим і вечірнім піком. У аутсорсі простій означає мінімальне замовлення й порожній пробіг, за які ви все одно платите. Жодна сторона не дає вам цю лінію в комерційній пропозиції. Її доводиться рахувати самому.

Власний автопарк: усі лінії в гривнях

Почнімо з капіталу. Новий пасажирський Mercedes-Benz Sprinter (Tourer) в Україні у 2026 році коштує від $86 750 до $150 366 залежно від комплектації, потужності й приводу — це каталожні ціни офіційних дилерів на AUTO.RIA. За курсом це орієнтовно 3,9–6,7 млн грн за одиницю. Альтернатива прямій купівлі — лізинг (фінансовий, оперативний або зворотний); серед українських лізингодавців працюють ULF, ЕСКА Капітал, Є-Лізинг, ВІДІ Лізинг, Best Leasing. Конкретних ставок вони публічно не оприлюднюють, лише калькулятори, тож лізинг радше переносить CAPEX у щомісячний платіж, ніж усуває його.

Друга лінія, водії, і саме тут Наказ №1727 переписує розрахунок. Зарплата водія пасажирського автобуса в Україні у 2026 році, за даними сайтів вакансій, тримається в межах 30–33 тис. грн/міс: Jooble на 17 червня 2026 показав ≈30 857 грн для водія автобуса, а Work.ua за останні три місяці — ≈32 500 грн для водія у Львові. Це агрегатори вакансій, не офіційна статистика, тож беріть цифру як ринкову вилку, а не як точний факт; для бази порівняння Держстат дає середню номінальну зарплату штатного працівника у січні 2026 на рівні 27 975 грн. Ключове в іншому: під новими нормами праці один водій не може законно покрити і ранковий, і вечірній пік (про це нижче окремо). Тобто на маршрут із двома піками власна модель потребує не одного, а двох водіїв, і трудова лінія множиться приблизно вдвічі.

Паливо. Середня роздрібна ціна дизелю в Україні станом на 20 червня 2026 становила 80,90 грн/л, а на преміальних мережах ОККО, WOG і Socar сягала ~82,90 грн/л (моніторинг АЗС, Главком). Ціна волатильна: найдорожче на ОККО, WOG і Socar, найдешевше в Укрнафти й БРСМ. У власній моделі це пряма закупівля, яку ви контролюєте; у аутсорсі вона зашита в ставку перевізника й тягне її вгору щоразу, коли дорожчає пальне.

Решта ліній менш помітні, але не менш реальні.

Ремонт і ТО лягають на власника напряму, проте частково компенсуються через податок. Платник ПДВ має право на податковий кредит із сум ПДВ за ремонт, ТО та куплені запчастини, а амортизація в податковому обліку нараховується, лише якщо ТЗ використовується в господарській діяльності (ПКУ, пп. 138.3.2, через Дебет-Кредит). Розмір самої статті залежить від віку авто, і тут є пастка вторинного ринку.

Страхування додає дві окремі позиції. ОСЦПВ обов’язкове, базовий тариф встановлює НБУ, і для автобусів та мікроавтобусів він вищий, ніж для легкових; КАСКО добровільне й рахується як відсоток від вартості ТЗ. Точної опублікованої ₴-цифри саме для категорії «автобус» у відкритих джерелах немає, лише калькулятори страховиків, тож цю лінію слід котирувати під ваш конкретний транспорт, а не брати «середню».

Ліцензія — це стаття, якої аутсорс позбавлений повністю. Для перевезення пасажирів транспортом більш ніж на 9 місць (включно з місцем водія) потрібна ліцензія Держслужби з безпеки на транспорті, а державне мито за видачу дорівнює одному прожитковому мінімуму для працездатних осіб (3 328 ₴ у 2026 р.; портал Дія). Для маршрутів на 18–55-місних авто це обов’язкова стаття, якої в аутсорсі немає, бо ліцензію тримає перевізник.

Медогляд — щоденна операційна лінія, а не разова формальність. Перевезення пасажирів без щозмінного передрейсового медогляду водія тягне штраф 30 неоподатковуваних мінімумів, а результати вносять у відповідний журнал. На практиці це означає або власного медпрацівника, або договір із медзакладом.

Зведемо власну колонку в один місячний орієнтир, знову ж таки як модель, не як котирування. Припустимо лізинговий або амортизаційний платіж за один Sprinter близько 80 тис. грн/міс (CAPEX 4–5 млн грн, розкладений на термін експлуатації; конкретну ставку дасть ваш лізингодавець). Два водії під 1727 за ставкою 32 тис. грн дають 64 тис. грн фонду оплати плюс ЄСВ і податки на ФОП зверху. Паливо на два піки щодня обходиться орієнтовно у 25–35 тис. грн/міс залежно від плеча. Додайте ТО, ОСЦПВ із КАСКО, амортизацію ліцензії та щозмінні медогляди, і набіжить ще десятки тисяч щомісяця. Грубий орієнтир власної колонки на один маршрут виходить у тому ж порядку, що й 123 тис. грн аутсорсу з прикладу вище, але з принциповою різницею: ця сума майже не залежить від того, скільки годин авто реально їздить. Власна модель карає за простій капіталом, аутсорс — мінімальним замовленням. Виграє та сторона, у якої на ваших конкретних маршрутах вища корисна завантаженість.

І остання пастка власної моделі — вік. Українські автобуси значно старші за легковий парк: на внутрішньому вторинному ринку перепродають здебільшого машини старші за 20 років, тоді як середній вік легкових авто становить близько 16,4 року (огляд авторинку, InfoCar). Дешевший вживаний автобус коштує менше на вході, але приносить вищі ремонти, довший простій і ризик невідповідності екостандарту не нижче «Євро-5». Економія на CAPEX перетікає в шосту лінію, у простій і ремонт. Капітал, який не їздить, усе одно коштує грошей.

Аутсорс перевізнику: тариф, контроль і приховані статті

Опублікований прайс — найкраща відправна точка, бо це первинне джерело власної ціни оператора. CompanyBUS у 2026 році котирує мікроавтобус Sprinter 316 на 18 місць від 650 грн/год у місті та від 20 грн/км за містом; Sprinter 518/519 на 20 місць від 700 грн/год і від 22 грн/км; Mercedes Vario на 30–33 місця від 900 грн/год; автобус O404 на 35 місць від 1000 грн/год; Neoplan або Setra на 51 місце від 1200 грн/год і від 50 грн/км. Діапазон ₴650–1200/год за класом авто і є «видимою» ціною аутсорсу.

Тепер приховані статті. Перша з них — мінімальне замовлення. На кожен наряд діє мінімум 3 оплачені години оренди плюс час подачі авто (CompanyBUS, умови тарифікації). Ранкове розвезення фактично займає 60–90 хвилин роботи, але тарифікується як мінімум 3–4 оплачені години. Друга стаття — порожній пробіг: за містом оплачується загальний пробіг автобуса в обидва кінці, включно з холостим поверненням без пасажирів. Тобто на ₴/км ви платите і за рейс із людьми, і за дорогу автобуса назад на базу.

Складіть це разом, і «дешева» ставка ₴/год перестає бути дешевою. Короткий ранковий рейс із низькою заповнюваністю, помножений на мінімум плюс подача плюс подвійний пробіг, дає реальну вартість на одне місце суттєво вищу за номінальні 20 грн/км. Це не докір перевізникам: так влаштована економіка оренди з водієм, і за гнучкість «викликав і поїхав» ви платите премію. Просто ця премія має лежати у вашій таблиці поруч із CAPEX, а не зникати за словом «від» у прайсі.

Покажемо це розрахунком. Наголошуємо: це ілюстративна модель на опублікованих тарифах, а не котирування й не виміряний бенчмарк, адже українського датасету заповнюваності й простою для розвезення немає, тож усі припущення нижче названі прямо. Візьмемо один маршрут на 20-місному Sprinter за ставкою 700 грн/год (CompanyBUS). Ранкове розвезення працює 1,5 години, але мінімум становить 3 оплачені години, плюс ще година подачі: разом 4 оплачені години, тобто 2 800 грн за ранок. Вечірній пік під Наказом №1727 не може закрити той самий водій, тож це окремий наряд: ще 4 оплачені години, ще 2 800 грн. За робочий день виходить 5 600 грн на маршрут, або близько 123 тис. грн на місяць за 22 робочі дні. Якщо в кожному рейсі їде в середньому 12 із 20 місць, реальна вартість одного перевезеного місця за поїздку складає приблизно 233 грн, а не «20 грн/км». Підніміть заповнюваність до 18 із 20, і та сама ставка дає вже близько 155 грн на місце. Тарифна картка не змінилася; змінилася лише шоста лінія.

Друга реальна відмінність — контроль. У власній моделі розклад, маршрут і якість сервісу належать вам; у аутсорсі ви керуєте ними через договір і SLA, а не напряму. Для майданчика з жорсткими графіками змін і вимогами безпеки це важить. Але контроль теж є статтею витрат: щоб реалізувати його у власній моделі, потрібна операційна спроможність, якої багато компаній просто не мають. Ось чому теза «95% — аутсорс» не безпідставна для частини ринку: компанії без власної транспортної функції справді рідко виграють від купівлі автобусів. Помилка тези в іншому, бо вона видає окремий випадок за універсальне правило. Для майданчика з постійними піками, передбачуваними маршрутами й наявною логістичною командою математика часто розвертається в інший бік.

Наказ №1727: чому нові норми праці водіїв міняють розрахунок для обох моделей

Наказ Мінрозвитку громад та територій №1727 від 12 грудня 2025 року затвердив нову редакцію Положення про робочий час і час відпочинку водіїв колісних транспортних засобів. Його зареєстрували в Мін’юсті 22 січня 2026 року (z0098-26), він набирає чинності через шість місяців після офіційного опублікування, тобто з 26 липня 2026 року, й імплементує норми Регламенту (ЄС) № 561/2006. Вимоги поширюються на перевезення транспортом, у якого більше 5 пасажирських місць, тобто будь-який мікроавтобус і автобус розвезення прямо під дією норм (Finance.ua, з посиланням на наказ).

Що саме змінюється. Максимальний час керування становить не більше 9 годин на день, із можливістю до 10 годин двічі на тиждень; не більше 56 годин керування на тиждень і 90 годин за два тижні. Після 4,5 годин керування обов’язкова перерва 45 хвилин (її можна поділити на 30 і 15 хв). Звичайний щоденний відпочинок становить не менше 11 годин, його дозволено розбити на дві частини: щонайменше 3 та щонайменше 9 годин. Звичайний щотижневий відпочинок становить не менше 45 годин, і запроваджено пряму заборону проводити його в кабіні (Factor Academy; Finance.ua, обидва цитують наказ).

Операційний наслідок для розвезення один, і він дорогий. Розвезення має два піки: ранковий близько 05:00–08:00 і вечірній близько 17:00–20:00. Між цими піками водієві належить щоденний відпочинок щонайменше 11 годин. Якщо водій виїхав о 5:00 ранку, законно сісти за кермо на вечірній рейс о 18:00 він зможе лише за умови, що між його змінами вкладається повноцінний відпочинок, а 11-годинна вимога з’їдає робочий день так, що один водій уже не закриває обидва піки в межах однієї доби. Висновок простий: під 1727 власний маршрут із ранковим і вечірнім розвезенням потребує двох водіїв, а не одного.

Це б’є по обох моделях, але по-різному. У власній колонці подвоюється трудова лінія, найдорожча в гайді. У колонці аутсорсу той самий режим піднімає тариф перевізника, бо обмеження діє і на нього: оператор теж не може поставити одного водія на два піки й закладає це в ставку. Дефіцит водіїв робить ефект ще гострішим. Транспортний сектор України хронічно недоукомплектований кадрами: за оцінками 2024–2025 років близько третини роботодавців повідомляли про труднощі з наймом, а майже половина транспортних вакансій припадає на водіїв (дослідження Мінрозвитку та Світового банку). Знайти й утримати двох водіїв на маршрут під 1727 і дорого, і складно. Звідси висновок: будь-яка модель, яка зменшує потрібну кількість водіїв на ту саму кількість пасажирів, з 26 липня 2026 дає реальну економію, а не паперову.

Дві моделі поряд: матриця рішення

Звести шість ліній в одну таблицю — найшвидший спосіб зняти суперечку «дешевше vs під контролем». Цифри нижче дають структуру порівняння, а не котирування під ваш майданчик: реальні суми залежать від класу авто, дистанції, кількості піків і регіону.

Коли виграє кожна модель? Власний автопарк окупається, коли маршрутів багато й вони стабільні, піки передбачувані, заповнюваність висока, а в компанії вже є логістична функція, здатна тримати водіїв, медогляди й ремонт. Чим вищий і регулярніший пробіг, тим швидше CAPEX розкладається на корисний кілометр і тим менше важить шоста лінія простою. Аутсорс виграє, коли потреба нерегулярна або сезонна, майданчиків мало, дистанції короткі, власної транспортної спроможності немає, а гнучкість «сьогодні два автобуси, наступного місяця нуль» коштує дорожче за премію оператора. Між цими полюсами лежить більшість реальних компаній, і саме там рішення «або-або» найчастіше хибне.

Третій шлях: технологія планування поверх будь-якої моделі

Український SERP за запитом «розвезення працівників» зайнятий перевізниками-операторами, які продають оренду автобуса за ₴/км. Чого в видачі майже немає, так це технологічного шару: системи планування й оптимізації маршрутів, що працює поверх будь-якої з двох моделей. А саме цей шар б’є по найдорожчій і найменш видимій лінії TCO, по простою й заповнюваності.

Логіка проста. Шоста лінія дорога тому, що авто або їздить напівпорожнім, або повертається порожнім, або стоїть оплаченим у простої. Оптимізація маршрутів і графіків піднімає заповнюваність, скорочує холостий пробіг і дає змогу перевезти ту саму кількість людей меншою кількістю авто й водіїв. Для масштабу ставки невеликі: у ЄС у середньому менш ніж 2 особи на автомобіль, а поїздки на роботу дають від 27% (Німеччина) до 47% (Хорватія) щоденного пробігу (Eurostat). Це не український датасет, але напрям той самий: заповнюваність низька, отже простір для ущільнення великий.

Працює це в обидві колонки. У власній моделі вища заповнюваність означає менше авто в парку й менше водіїв у штаті, а під 1727, де на маршрут потрібні двоє водіїв, кожен зрізаний маршрут економить подвійну трудову лінію. У моделі аутсорсу та сама оптимізація дає менше оплачених годин, менше порожнього пробігу й точніше дозування мінімальних замовлень. Це і є відповідь на дефіцит водіїв: коли кадрів бракує, а 1727 вимагає двох водіїв там, де раніше вистачало одного, найдешевший водій — той, якого вдалося не наймати завдяки щільнішому маршруту.

Ryde — українська платформа, що працює саме в цьому шарі: оптимізація розвезення поверх власного або орендованого парку, без прив’язки до однієї моделі. Це не перевізник і не оператор, а інструмент керування, який робить будь-яку з двох моделей дешевшою по шостій лінії. Детальніше про механіку економії дивіться у гайді зі скорочення витрат на корпоративний транспорт.

Як ухвалити рішення: чек-лист для вашого підприємства

Перш ніж порівнювати дві колонки в гривнях, дайте відповідь на сім питань. Вони визначають, у який бік нахилена ваша математика ще до першого котирування.

Почніть із масштабу й регулярності: скільки маршрутів і наскільки стабільні графіки? Багато постійних маршрутів схиляють до власної моделі, кілька нерегулярних — до аутсорсу. Далі порахуйте кількість піків на добу. Один пік чи два? Два піки під Наказом №1727 означають двох водіїв на маршрут, тож перерахуйте трудову лінію власної моделі ×2, перш ніж порівнювати. Подивіться на географію: короткі плечі в межах міста чи довгі заміські з порожнім поверненням? Довгий холостий пробіг б’є по аутсорсу, бо ви платите за дорогу автобуса в обидва кінці. І окремо оцініть заповнюваність — скільки місць реально зайнято в середньому рейсі. Низька заповнюваність робить дорогими обидві моделі, і це перший кандидат на оптимізацію.

Решта три питання стосуються вашої здатності керувати парком:

• Операційна спроможність: чи є у вас люди, готові тримати водіїв, медогляди, ремонт і ліцензію? Якщо ні, власна модель коштує більше, ніж показує таблиця.
• Горизонт CAPEX: чи готові ви заморозити 4–7 млн грн на авто (або взяти лізинг) на 5–7 років? Якщо горизонт планування коротший за термін окупності парку, аутсорс гнучкіший.
• Готовність до 1727: чи перебудувалися ваш поточний підрядник або власний штат під норми, чинні з 26 липня 2026? Якщо ні, закладіть зростання вартості в обидві колонки.

Відповіді складаються в три типові сценарії. Якщо більшість відповідей тягне до стабільного масштабу з власною логістикою, рахуйте власну модель серйозно, не зупиняючись на «видимій» ставці перевізника. Якщо потреба нерегулярна, а транспортної функції немає, то аутсорс із чітким SLA, найімовірніше, дешевший за повну власну колонку. А якщо ви, як більшість, посередині, то гібрид (власне ядро на стабільних маршрутах плюс оренда на піках і нерегулярі) з технологічним шаром планування поверх обох найчастіше б’є будь-яку чисту модель по сукупній вартості. Для глибшого розбору операційних моделей і 20-денного плану впровадження дивіться хаб-гайд з корпоративного транспорту, а особливості розвезення в дві зміни розібрано в матеріалі про нічні зміни на заводі.

Часті запитання

Що вигідніше: власне розвезення чи найняти перевізника?

Залежить від масштабу, кількості піків і наявності власної логістики. Універсальної відповіді «95% — аутсорс» немає, це продажна теза перевізників. Власний парк окупається на стабільних регулярних маршрутах із високою заповнюваністю та готовою операційною командою; аутсорс виграє на нерегулярній або сезонній потребі без власної транспортної функції. Більшість компаній лежать посередині, і там найдешевшим виявляється гібрид плюс оптимізація маршрутів.

Скільки коштує оренда автобуса з водієм для розвезення?

Опублікований прайс CompanyBUS на 2026 рік починається від 650 грн/год за 18-місний Sprinter і сягає 1200 грн/год за 51-місний автобус, плюс ₴20–50/км за містом. До цього додається мінімум 3 оплачені години на наряд, час подачі та оплата пробігу в обидва кінці, включно з порожнім поверненням. Тому реальна вартість одного перевезеного місця помітно вища за номінальну ставку ₴/км, особливо на коротких рейсах із низькою заповнюваністю.

Чи потрібна ліцензія, щоб возити власних працівників автобусом?

Так, якщо транспорт має більше 9 місць включно з місцем водія, потрібна ліцензія Держслужби з безпеки на транспорті. Державне мито за видачу дорівнює одному прожитковому мінімуму для працездатних осіб (3 328 грн у 2026 р.; портал Дія). У моделі аутсорсу ліцензію тримає перевізник, тож для замовника це не окрема стаття; у власній моделі вона ваша, разом зі щозмінними передрейсовими медоглядами водіїв.

Як Наказ №1727 впливає на розвезення працівників з 2026 року?

З 26 липня 2026 року діють ліміти керування (9 годин на день, 56 на тиждень) і обов’язковий щоденний відпочинок щонайменше 11 годин, гармонізовані з Регламентом ЄС 561/2006. Через 11-годинний відпочинок один водій не може законно покрити і ранковий, і вечірній пік, тож маршрут із двома піками потребує двох водіїв. Це піднімає трудову лінію власної моделі приблизно вдвічі й одночасно піднімає тарифи перевізників, бо обмеження діє і на них. Норми поширюються на транспорт із більш ніж 5 пасажирськими місцями.

Що робити далі

Рішення зводиться до двох кроків, а не до одного. Перший — обрати модель за вашими відповідями на сім питань: власна для стабільного масштабу з логістикою, аутсорс для нерегулярної потреби без неї, гібрид для більшості посередині. Другий, який часто пропускають, — вирішити, чи додавати технологічний шар планування поверх обраної моделі, бо саме він б’є по найдорожчій лінії простою й заповнюваності та пом’якшує ефект Наказу №1727 для будь-якого варіанта.

На цьому тижні зробіть три речі. Витягніть із поточного транспортного бюджету всі шість ліній окремо, а не однією сумою «на перевезення»: більшість фінвідділів бачать лише тариф або лише паливо. Порахуйте середню заповнюваність ваших рейсів — якщо вона нижча за 70%, у вас є запас економії ще до зміни моделі. І перевірте, чи готовий ваш поточний підрядник або власний штат до норм, чинних з 26 липня 2026, адже вартість зросте в обох колонках, і краще закласти це в розрахунок зараз.

Якщо хочете побачити, скільки місць і водіїв звільняє оптимізація на ваших конкретних маршрутах, незалежно від того, власний у вас парк чи орендований, почніть зі сторінки Розумне розвезення працівників або напишіть нам.

Джерела

• Наказ Мінрозвитку №1727 (Положення про робочий час і час відпочинку водіїв), z0098-26 — Верховна Рада України / Мінрозвитку, чинний з 26.07.2026
• Регламент (ЄС) № 561/2006 — EUR-Lex / Європейський Союз
• Україна переходить на європейські стандарти: що зміниться для водіїв — Finance.ua
• ТТН і правила роботи водіїв: оновлення з 26.07.2026 — Factor Academy
• Прайс на оренду автобусів і мікроавтобусів з водієм (2026) — CompanyBUS
• Нові Mercedes-Benz Sprinter від офіційних дилерів — AUTO.RIA
• Видача ліцензії на перевезення пасажирів (держмито = один прожитковий мінімум для працездатних, 3 328 грн у 2026) — Дія
• Передрейсовий медичний огляд водіїв: нормативне регулювання — pro-op.com.ua
• Облік ремонту та техобслуговування автотранспорту у 2026 році (ПКУ пп.138.3.2) — Дебет-Кредит
• Ціни на пальне 20 червня 2026 на АЗС — Главком
• Середня зарплата водія автобуса (вилка за вакансіями) — Jooble
• Середня номінальна зарплата штатного працівника — Держстат / Мінфін-Індекс
• Мінрозвитку та Світовий банк: дефіцит кадрів у транспортному секторі — Мінрозвитку громад та територій
• Середній вік автотранспорту в Україні — InfoCar
• Passenger mobility statistics (EU-компаратор) — Eurostat