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Transporte de empleados en polígonos industriales: ya no es un extra, es un insumo de plantilla

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Autobús lanzadera de empresa recogiendo a trabajadores en la entrada de un polígono industrial al amanecer.

España cerró 2025 con 155.737 puestos vacantes sin cubrir en las plantillas de las empresas, según la Encuesta Trimestral de Coste Laboral del INE. De ellos, apenas el 0,8% se cubrieron sin dificultad; el 79,4% presentaban dificultades y el 19,8% resultaban directamente imposibles de cubrir, según el balance del Observatorio de las Ocupaciones del SEPE. Y mientras tanto, 6 de cada 10 desplazamientos al centro de trabajo en España se hacen en coche particular, frente a un 12,5% en transporte público (INE, Censo 2021). Junte las dos cifras sobre un polígono industrial y obtendrá el problema real de cualquier director de operaciones español: el candidato existe, pero no puede llegar a la puerta de la nave. En ese contexto, el transporte de empleados deja de ser un detalle generoso y pasa a ser un insumo de plantilla que se aprovisiona como la luz o el aparcamiento.

Por qué el polígono nace desconectado del transporte público

El polígono industrial es, por diseño, un lugar al que se llega en coche. La Coordinadora Española de Polígonos Empresariales (CEPE) cifra en más de 5.000 los polígonos del país, que agrupan en torno a 90.000 empresas y concentran buena parte de la actividad industrial nacional. La prensa eleva esa cuenta por encima de los 6.000 cuando suma parques tecnológicos y logísticos; el número exacto depende de la definición, así que conviene leerlo como un orden de magnitud, no como un censo cerrado.

Lo que casi ningún polígono incorporó en su planeamiento fue la red de transporte público. Se ubicaron en suelo barato a las afueras, junto a la autovía, con el coche del trabajador como supuesto de partida. El resultado se ve en el reparto modal: ese 61,3% de desplazamientos al trabajo en coche que recoge el Censo de 2021 no es un capricho cultural, es la única opción física para llegar a la mayoría de las naves. Solo el 17,1% de los trayectos se hacen a pie y el 12,5% en transporte público, según la misma fuente del INE.

Esa dependencia del coche tiene un coste que el empleado paga de su bolsillo. El kilometraje exento de IRPF que fija Hacienda subió de 0,19 a 0,26 €/km en 2023 (Orden HFP/792/2023, de 12 de julio, BOE). Es la referencia oficial más fiable para poner número al gasto del trabajador con vehículo propio: un trayecto de ida y vuelta de 40 km diarios, 220 días al año, supera los 2.200 € anuales solo en kilometraje, antes de aparcamiento o desgaste. Para un sueldo de almacén, esa cifra decide si compensa aceptar el puesto.

Hay un matiz que conviene no perder: no todo el mundo tiene coche. Si 6 de cada 10 trayectos se hacen en vehículo privado, los 4 de cada 10 restantes dependen del bus, del tren, de la bici o de que alguien les acerque. Para un centro que necesita cubrir cientos de puestos, ese 40% no es un dato estadístico abstracto: es la parte del mercado laboral que no puede llegar al polígono por sus propios medios.

Lo que enseñan los datos de Barcelona: el problema no son los trabajadores, son los centros

El estudio más sólido sobre la brecha de cobertura lo publicó el Pacte Industrial de la Regió Metropolitana de Barcelona junto con la Autoritat del Transport Metropolità. Analizaron 728 parques industriales que dan empleo a casi 300.000 personas. Su conclusión: la accesibilidad en transporte público es de adecuada a muy buena para el 80,6% de los trabajadores, mejorable para el 6,9% y pobre o inexistente para el 12,5%. Ese último tramo equivale a unos 58.000 trabajadores con mal acceso en transporte público dentro de una sola región metropolitana.

Un 12,5% suena manejable hasta que se mira la otra cara del mismo territorio. La Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) calcula que más del 70% de los polígonos del área metropolitana de Barcelona carecen de transporte público suficiente, según recogió Público. ¿Cómo cuadran un 12,5% de trabajadores mal conectados con un 70% de polígonos mal servidos?

Cuadran perfectamente, y ahí está la trampa para quien recluta. Las dos cifras miden unidades distintas: la primera cuenta personas, la segunda cuenta parques. La mayoría de los trabajadores se concentra en un puñado de polígonos grandes y razonablemente conectados; la mayoría de los polígonos —los pequeños y medianos de la cola larga— están mal servidos pero pesan poco en el total de empleo. Si su centro está en uno de esos parques de la cola, el promedio regional no le sirve de nada: usted vive en el 70%, no en el 12,5%. La buena noticia llega del propio reportaje, que cita el Polígono de Can Sant Joan, en Bellaterra, donde un servicio de autobús coordinado entre empresas resolvió un acceso que el transporte público regular no cubría.

Contratar para 16.000 puestos cuando solo se llega en coche: PLAZA, el Henares y Aerópolis

PLAZA, la Plataforma Logística de Zaragoza, ocupa 13,45 millones de m² y aloja a tenants como Inditex, Amazon, Mercadona, Decathlon, DHL, DB Schenker, Pikolin y BSH. La prensa especializada y los resúmenes del operador cifran en más de 500 las empresas instaladas y en torno a 16.000 los trabajadores que entran y salen de allí cada día. Pensemos en lo que significa concentrar 16.000 puestos en un único recinto cuyo desplazamiento es abrumadoramente en coche: cada turno mueve una marea de vehículos privados, y cada candidato sin coche queda fuera del radio de contratación antes de la entrevista.

El Corredor del Henares, el eje industrial entre Madrid y Guadalajara, ofrece el contraste útil. Reúne más de 12.000 empresas de automoción, aeroespacial, farmacia, defensa y centros de datos, y la Comunidad de Madrid contabilizó 23.664 nuevos empleos en sus 17 municipios en seis años, según El Diario de Madrid. A diferencia de muchos polígonos, el Henares sí tiene columna ferroviaria: varias líneas de Cercanías de Madrid llegan a las ciudades del corredor. Y aun así el problema persiste, solo que se desplaza un eslabón. El tren deja al trabajador en la estación del municipio; del andén a la nave concreta, dentro de un polígono que puede medir kilómetros, sigue habiendo una última milla que casi nadie cubre sin coche. La existencia de la vía férrea no resuelve la puerta.

Aerópolis, el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía en La Rinconada (Sevilla), aprieta el mismo nudo en un solo recinto: según el propio parque, reúne el 60% de las empresas aeroespaciales andaluzas, el 40% de la facturación del sector en la región y el 33% de su empleo, junto a la FAL de Airbus y el aeropuerto de Sevilla. Es empleo cualificado, escaso y concentrado en un puñado de calles. Cuando el talento que necesita está disperso por el área metropolitana y el centro lo agrupa todo en un recinto a las afueras, la pregunta de cómo llega la gente se vuelve la primera restricción de contratación, no la última.

“Pero si en España sobra mano de obra”

Aquí aparece la objeción razonable. España arrastra una de las tasas de paro más altas de la UE y millones de personas buscando empleo; un escéptico dirá que un centro en un polígono puede tirar de la cola del paro y que llegar al trabajo es problema del trabajador, no de la empresa. Es, de hecho, el encuadre tradicional de buena parte de los departamentos de recursos humanos españoles: Daniel Pi, de la PTP, lo resumió al señalar que muchas empresas “consideran que llegar al trabajo es un problema del trabajador”.

El argumento se cae con los propios datos de vacantes. Si sobrara mano de obra disponible para estos puestos, no habría 155.737 vacantes sin cubrir ni un 19,8% imposibles de llenar pese a la cola del paro (INE y SEPE, cierre de 2025). El Banco de España, en su Encuesta sobre la Actividad Empresarial (EBAE) del primer trimestre de 2025, halló además que el 45,8% de las empresas se ve afectado por la escasez de mano de obra, frente al 43,8% del mismo trimestre del año anterior. La restricción que muerde en un polígono mal conectado no es el tamaño del mercado laboral, es su alcance geográfico. Los candidatos existen; lo que no pueden es llegar físicamente a la puerta sin coche, y un 40% de quienes se desplazan no usa uno propio. La cola del paro no rellena un puesto al que el candidato no puede acudir cada mañana a las seis y media.

Hay un segundo motivo para que el escéptico revise su postura, y este no admite interpretación: a partir de diciembre de 2026, la empresa de cierto tamaño está legalmente obligada a planificar esa movilidad.

Diciembre de 2026: el plan de movilidad deja de ser opcional

La Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible (BOE núm. 291) introduce en su artículo 26 una obligación que recae de lleno sobre el perfil de empresa que ocupa un polígono. Las empresas y entidades públicas con centros de trabajo de más de 200 personas trabajadoras, o de más de 100 por turno, deben adoptar un Plan de Movilidad Sostenible al Trabajo (PMST). El plazo, que la norma fijó inicialmente en 24 meses, se acortó después a 12 mediante el Real Decreto-ley 7/2026, lo que sitúa la fecha límite en el 5 de diciembre de 2026.

Ese umbral —200 trabajadores por centro o 100 por turno— recae exactamente sobre la nave logística, la planta de fabricación o el centro aeroespacial de tamaño medio-grande, justo el perfil que puebla PLAZA, el Henares o Aerópolis. El artículo 26 pide que el plan promueva la movilidad activa, el transporte colectivo, la movilidad de baja emisión y soluciones de movilidad tanto compartida como colaborativa, y que cubra no solo a la plantilla sino también a visitantes y proveedores. No disponer del plan en plazo, cuando ello cause perjuicio al sistema de movilidad, se tipifica como infracción leve, con multas que el régimen sancionador sitúa entre 101 y 2.000 €.

La multa no es lo que debería mover al director de operaciones; es modesta. Lo que cambia es el calendario y el lenguaje. Hasta ahora, organizar una lanzadera o un programa de coche compartido era una decisión voluntaria que competía con otras partidas del presupuesto. A partir de diciembre de 2026, planificar la movilidad al trabajo es una obligación con fecha, y el plan que se redacte para cumplir con el BOE es el mismo documento donde conviene resolver el problema de contratación que ya existía. La ley no inventa la necesidad; le pone plazo.

Quién va a reclutar mejor a partir de 2027

Los modelos de servicio público que ha visto España estos meses apuntan a la dirección, aunque casi todos nacieron como apaño. La Generalitat Valenciana, a través de Ivace+i, puso en marcha el 11 de noviembre de 2024 una lanzadera gratuita que conecta la parada de la EMT en Parc Central con los polígonos de Sedaví, Alfafar, Massanassa, Catarroja, Albal y Beniparrell; acumulaba 1.195 desplazamientos según la propia Generalitat. Conviene leerlo con honestidad: nació como medida de recuperación tras la DANA, no como servicio de cercanías permanente. El de Can Sant Joan, en cambio, es un autobús coordinado entre empresas que cubre un acceso de forma estable.

La diferencia entre quien recluta bien y quien no lo hará a partir de 2027 está justo ahí: en tratar el transporte de trabajadores como un servicio fijo y dimensionado, no como un parche. El centro que provisiona su autobús lanzadera de empresa con la misma seriedad con que provisiona la energía o las plazas de aparcamiento amplía su radio de contratación hasta donde llega el bus, y captura al 40% de candidatos que no conducen. El que sigue dejando el trayecto en manos del trabajador competirá por la misma cola de gente con coche que sus vecinos de polígono, y verá cómo el 19,8% de puestos imposibles de cubrir se le enquista. Si tiene que redactar igualmente un PMST antes de diciembre de 2026, la pregunta no es si organizar el transporte, sino si lo hará para cumplir el papel o para llenar la plantilla. Vea cómo se diseña un programa que mida ocupación y coste por trayecto en movilidad para empleados, o hable con nuestro equipo sobre el centro concreto que necesita cubrir.

Preguntas frecuentes

¿Está obligada la empresa a pagar el transporte de los trabajadores?

No existe en España una obligación general de costear el desplazamiento del trabajador hasta el centro; el trayecto al trabajo se considera, por defecto, responsabilidad del empleado. Lo que sí introduce la Ley 9/2025 es la obligación de planificar esa movilidad: los centros de más de 200 personas trabajadoras o más de 100 por turno deben adoptar un Plan de Movilidad Sostenible al Trabajo antes del 5 de diciembre de 2026. Planificar no equivale a pagar, pero en un polígono mal conectado el plan que de verdad cubre la plantilla casi siempre incluye un servicio de transporte organizado.

¿Qué empresas están obligadas a tener un plan de movilidad al trabajo?

Según el artículo 26 de la Ley 9/2025, de Movilidad Sostenible, las empresas y entidades públicas con centros de trabajo de más de 200 personas trabajadoras o de más de 100 por turno. El plan debe promover la movilidad activa, el transporte colectivo, la movilidad de baja emisión y fórmulas de movilidad compartida y colaborativa, y abarcar tanto a la plantilla como a visitantes y proveedores.

¿Cómo se llega a un polígono industrial sin coche?

Hoy, en la mayoría de los polígonos españoles, con dificultad: solo el 12,5% de los desplazamientos al trabajo en España se hacen en transporte público (INE, Censo 2021), y la PTP estima que más del 70% de los polígonos del área metropolitana de Barcelona carecen de servicio suficiente. Las opciones reales para quien no conduce son el autobús lanzadera de empresa, el coche compartido coordinado entre compañeros y, donde existe, la combinación de tren de Cercanías más una conexión de última milla desde la estación hasta la nave.

¿Cuántos polígonos industriales hay en España?

La Coordinadora Española de Polígonos Empresariales (CEPE) estima más de 5.000, que agrupan en torno a 90.000 empresas; algunas fuentes de prensa elevan la cifra por encima de los 6.000 al incluir parques tecnológicos y logísticos. El recuento exacto varía según la definición que se use.

Fuentes