Corporate TransportationSmart Mobility

Працевлаштування осіб з інвалідністю упирається в транспорт: що змінює норматив з 2026 року

· 13 хв читання
Низькопідлоговий мікроавтобус із розкладеним пандусом біля входу до офісної будівлі восени

Київська програма безбар'єрного транспорту для ветеранів і ветеранок працює з 1 березня 2026 року й возить до медзакладів, реабілітаційних центрів та адміністративних установ. Вінницька муніципальна послуга перевезення та супроводу возить до аптек, лікарень, вокзалів і Прозорих офісів. Обидві потрібні, обидві затребувані, і в жодній з них місця роботи в переліку призначень немає: їх проєктували під лікування та адміністративні послуги.

Тим часом з 1 січня 2026 року норматив робочих місць для осіб з інвалідністю поширився на роботодавців усіх форм власності, рахується щокварталу й має ціну за кожне невиконане місце. Для HR-директора виробничого, складського чи логістичного майданчика зсув простий: норматив виконується не в день працевлаштування, а в кожен робочий день, коли людина фізично дістається прохідної. Саме цієї ланки немає в жодній з перевірених публічних програм. Урядовий моніторинг доступності транспорту за 2025 рік показує, чому вона не тримається сама собою: безбар'єрними є 6% обстежених зупинок.

Що змінилося 1 січня 2026 року, а що діяло й раніше

Закон України № 4219-IX «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо забезпечення права осіб з інвалідністю на працю» Верховна Рада ухвалила 15 січня 2025 року, а в дію його введено з 1 січня 2026 року. Два пороги нормативу перейшли в нього без змін: одне робоче місце для роботодавців зі штатом від 8 до 25 працівників і 4% середньооблікової кількості штатних працівників для тих, у кого понад 25. Третій поріг новий: 2% для закладів охорони здоров'я, реабілітаційних закладів і надавачів соціальних послуг. У редакції статті 19, чинній до 2026 року, такої категорії немає — вона з'явилася разом зі статтею 18-2, яку додав цей закон.

Змінилися три речі, і кожна зміщує строки. Платниками внеску стали всі роботодавці, зокрема державні та комунальні, які раніше під цей механізм не підпадали (роз'яснення Мінсоцполітики, квітень 2026). Розрахунок і звітність перейшли на щоквартальні, тож норматив тепер вимірюється чотири рази на рік. Адміністративно-господарські санкції замінив цільовий внесок із формулою, яка дає конкретну суму в гривнях.

Закон задає й умови, за яких працівник зараховується до нормативу: оплата праці, що перевищує мінімальну заробітну плату, і нормальна тривалість робочого часу (або скорочена чи неповна, якщо це захід розумного пристосування). Ставка, оплачена рівно по мінімуму, до нормативу не зараховується. Разом ці умови означають, що норматив рахується за реально зайнятими робочими місцями.

Кількість людей з інвалідністю в Україні зросла внаслідок повномасштабної війни приблизно на 600 тисяч і становить 3,4 млн осіб, серед них 231 тисяча дітей — таку оцінку навела представниця Уповноваженого Верховної Ради з прав людини на конференції ООН у червні 2026 року. Рівень зайнятості при цьому низький: у травні 2025 року міністерка соціальної політики Оксана Жолнович назвала цифру близько 420 тисяч працевлаштованих із трьох мільйонів, трохи більше ніж 16%, тоді як у європейських країнах, за її формулюванням, цей показник стартує від 50%.

808 874 учасників бойових дій було внесено до Єдиного державного реєстру ветеранів війни на початок квітня 2024 року, а чисельність осіб з інвалідністю внаслідок війни становила тоді 109 107 (адміністративні дані Мінветеранів, наведені в аналітичних матеріалах НІСД). Свіжішого публічного зрізу реєстру знайти не вдалося, тому обидві цифри читаються як стан на квітень 2024 року.

Повернення вже відбувається в помітному масштабі. Метінвест у травні 2026 року повідомив, що від 2014 року в компанії працює близько 11 тисяч фахівців із військовим досвідом, понад 8 тисяч співробітників служать у Збройних силах, а близько тисячі ветеранів уже повернулися на роботу. Близько 80% демобілізованих співробітників компанії повертаються після служби (РБК-Україна, травень 2026).

Доступний транспорт в Україні є, але їде він не на роботу

Мінрозвитку оприлюднило результати моніторингу доступності транспорту за 2025 рік 11 лютого 2026 року. Обстеження охопило 23 області та місто Київ і всі види громадського транспорту, а методологія оцінює весь ланцюг від виходу з дому до посадки. Безбар'єрними виявилися 6% обстежених зупинок. На залізничних вокзалах і станціях вимогам безбар'єрності відповідають 8,1% об'єктів, на автостанціях 14,9%, у метрополітені 3% станцій. Близько третини трамвайних вагонів фізично доступні для маломобільних пасажирів.

Але мережа нерівна, і є ділянки, де вона працює. У Києві та в Полтавській, Миколаївській, Львівській, Волинській та Івано-Франківській областях рівень фізичної та інформаційної доступності тролейбусів сягає майже 100%. Міські автобуси поступово стають доступнішими. А от на приміських і міжміських маршрутах, за тим самим моніторингом, ситуація помітно гірша, ніж у містах.

Виробничі майданчики стоять саме на цій частині мережі, і розташовані вони так не випадково. Заводи, склади, фулфілмент-центри й логістичні хаби виносять за межу міста через землю, під'їзні шляхи та санітарні розриви, і доїзд до них лягає на приміський маршрут. Якщо ваш майданчик за кільцевою, ваш кандидат користується тією частиною мережі, яку моніторинг описує як найслабшу.

Муніципальні послуги цю ділянку не перекривають, бо будувалися для іншого. Київська міська влада запустила безбар'єрний транспорт для ветеранів і ветеранок з 1 березня 2026 року через «Київ Мілітарі Хаб»: поїздки до медзакладів, реабілітаційних центрів і адміністративних установ. У Вінниці послугу перевезення та супроводу надають центр реабілітації «Гармонія» імені Раїси Панасюк і однойменна громадська організація; з початку 2026 року вони надали понад 4 200 послуг перевезення та 1 100 послуг супроводу, для цільових категорій безоплатно.

Понад 5 300 наданих послуг за неповні п'ять місяців в одному місті — це працююча послуга, а не пілот. Попит спрямований туди, куди ці програми й проєктували: у лікування та адміністративні справи.

Державна компенсація за облаштування робочого місця влаштована так само предметно. Її граничний розмір для робочого місця працівника з інвалідністю І групи — 15 мінімальних заробітних плат (постанова Кабінету Міністрів від 22 серпня 2023 року № 893), а заяву роботодавець подає через Дію або центр зайнятості. Перелік покриваних витрат складається з обладнання та пристосування самого робочого місця: меблі й фурнітура, комп'ютери й оргтехніка, програмне забезпечення, поручні та бруси, машини для виробництва й оброблення, засоби для захисту здоров'я і безпеки. Транспортної позиції в ньому немає.

Те, що дорога до роботи належить до доступності робочого місця, стверджує не постачальник транспорту. Конфедерація роботодавців України у практичному посібнику для роботодавців 2023 року, виданому за підтримки МОП, відносить до доступності місця праці «прилеглої території, транспорту та транспортної інфраструктури на шляху працівника з інвалідністю до роботи» (с. 56). Серед перелічених там категорій пристосувань доїзд лишається єдиною, яку, крім роботодавця, організувати нікому.

Скільки коштує невиконане місце і чому цінник подвоїться

Формула цільового внеску записана в законі й не лишає простору для тлумачення. Беруться 40% середньомісячної заробітної плати у відповідному кварталі, розрахованої на одного працівника; множаться на кількість місяців у кварталі; множаться на різницю між нормативом і середньообліковою кількістю штатних працівників з інвалідністю за квартал. Порядок розрахунку самої середньомісячної зарплати визначає постанова Кабінету Міністрів від 25 лютого 2026 року № 268.

Головне в цій формулі — чия саме зарплата. База береться з показників самого підприємства, а не з національної середньої. Роботодавець, який платить більше, платить більше й за кожне невиконане місце. Для майданчика на 1 000 працівників норматив становить 40 місць, і кожне з них має власну квартальну ціну. Штатні одиниці на роботах із важкими, шкідливими чи небезпечними умовами праці до цієї бази не входять, тож на заводі чи складі фактичний норматив буде нижчим.

Прикінцеві положення закону встановлюють, що на період воєнного стану внесок сплачується в розмірі 50% від базового, і ця знижка діє до кінця кварталу, у якому воєнний стан буде припинено або скасовано.

Наведений далі приклад є розрахунком за формулою, а не цитованою статистикою. За середньомісячної заробітної плати на підприємстві 25 000 грн одне невиконане місце коштує 15 000 грн за квартал (уже з урахуванням 50-відсоткової ставки воєнного стану) і 60 000 грн за рік. Для тих самих 1 000 працівників і повністю невиконаного нормативу річна сума виходить на рівень 2,4 млн грн. Підставте власну середню зарплату, і цифра зміниться пропорційно.

Знижка прив'язана до воєнного стану: у кварталі, коли режим буде припинено, вартість невиконаного робочого місця подвоїться автоматично. Внесок при цьому вимірює не ставлення роботодавця до найму, а кількість місць, які лишилися невиконаними; логістика — одна з причин, чому вони такими лишаються.

Чому опитування не називають транспорт бар'єром

Найсильніше заперечення проти цієї тези приходить з українських даних. Work.ua разом із Superhumans і дослідницькою агенцією Fama опублікували 25 червня 2026 року результати опитування 341 роботодавця та 351 ветерана й ветеранки, доповнені 15 місяцями кар'єрного супроводу понад 770 людей. Перешкодами назвали неготовність керівників і команд (29%), брак системного підходу (17%) та неадаптовані внутрішні процеси (15%). Транспорту в переліку немає.

Аналітичний звіт Українського ветеранського фонду, опублікований у травні 2025 року (польовий етап — листопад 2024 – січень 2025), дає той самий результат іншим методом. Це якісне дослідження: фокус-групи з ветеранами й особами з інвалідністю внаслідок війни та 12 глибинних інтерв'ю з бізнесом. Названі бар'єри — стигма, неповага на робочому місці, формальність державних програм, низька оплата, стан здоров'я. Транспорт не згаданий жодного разу.

Пристосування, яке обидва дослідження виводять наперед, — гнучкий графік: Work.ua подає його як універсальний інструмент, не вузько ветеранський, а звіт УВФ ставить його першим у переліку потреб поряд із можливістю працювати дистанційно. Доїзд гнучкий графік не скасовує. Він ускладнює рейс із фіксованим часом відправлення, тобто задає вимогу до розкладу, який підлаштовується під зміну.

Заперечення серйозне, і воно обмежує тезу, а не скасовує її. Обидві вибірки складаються з людей, які вже дійшли до співбесіди: у дослідженні Work.ua 78% ветеранів проходили співбесіди, а опитані роботодавці вже наймають. Той, для кого дорога непереборна, у таку вибірку просто не потрапляє, тому відсутність транспорту в переліку тут очікувана.

Друге обмеження стосується галузі й пояснює, чому віддалена робота закриває питання не скрізь. Віддалена й часткова зайнятість є правильною відповіддю для офісних ролей, і саме там її пропонують. У виробництві, складській логістиці, фулфілменті та медзакладах її немає, а 4% від середньооблікової кількості штатних працівників дають у цих роботодавців найбільшу абсолютну кількість місць. Для закладів охорони здоров'я поріг нижчий, 2%, але зміни в них цілодобові.

Третє обмеження найвужче й водночас найважливіше для роботодавця, чий майданчик на віддалену роботу не переводиться. Для людей на кріслах колісних і з порушеннями опорно-рухового апарату, які працюють на невіддаленому майданчику, доїзд не стоїть поруч з іншими пристосуваннями: від нього залежить, чи спрацюють усі решта. Методичний посібник ПРООН з реінтеграції ветеранів з інвалідністю, підготовлений у співпраці з Мінветеранів, відносить недоступність транспорту до фізичних бар'єрів нарівні з недоступністю будівель і громадського простору.

Прямої української статистики на кшталт «X% людей з інвалідністю не працюють через недоступний доїзд» у публічному доступі немає: її не публікують ані Держстат, ані профільні міністерства, ані дослідницькі фонди. Тому аргумент будується на тому, що виміряно, — на стані мережі та на призначеннях наявних програм. Транспорт не є головним бар'єром для більшості кандидатів; ставлення керівників і оплата важать більше. Він є умовою для тієї частини кандидатів, для якої доїзд вирішує, чи можлива робота взагалі — і саме про них квартальний розрахунок нагадує роботодавцю чотири рази на рік.

Роботодавці, які дійшли до цього питання самостійно, рухаються тим самим шляхом. Представниця транснаціональної корпорації в інтерв'ю для дослідження Українського ветеранського фонду описує проведений компанією асесмент робочих місць і висновок, що доступні не всі майданчики.

Що можна зробити до кінця 2026 року

Квартальний розрахунок дає чотири точки вимірювання на рік, і перші з них уже пройдено. До наступних є що встигнути.

  • Порахуйте норматив від середньооблікової кількості штатних працівників за квартал, а не за рік, і подивіться на нього окремо по кожному майданчику.
  • Зіставте фактичні адреси проживання кандидатів і працівників з наявними рейсами: питання не в тому, чи є маршрут, а в тому, чи проходить він повз ці адреси.
  • Пройдіть маршрут фізично, від під'їзду до прохідної: позначена на карті зупинка нічого не каже про те, чи подолає людина ці метри. Саме цей ланцюг оцінює методологія урядового моніторингу.
  • Перевірте, на які компенсації підприємство вже має право: у дослідженні Work.ua 60% роботодавців не знали про компенсацію за працевлаштування ветерана, а 54% не знали про програму адаптації робочого місця.

Компенсація за працевлаштування ветерана діє за іншими умовами: на період воєнного стану, за направленням центру зайнятості, для зареєстрованого безробітного, і на осіб з інвалідністю вона не поширюється — їхнє працевлаштування компенсується з Фонду соціального захисту осіб з інвалідністю (постанова Кабінету Міністрів від 10 лютого 2023 року № 124). Для ветерана з інвалідністю працює компенсація за облаштування робочого місця, і транспорту в її переліку немає.

Практичне рішення тут не індивідуальне, і саме тому воно посильне. Місце в наявному рейсі докуповується; новий рейс запускається цілком, навіть коли на ньому поки одне зайняте місце. Там, де маршрути вже возять нічні зміни виробництва або персонал медзакладу, додати гарантоване місце й підтвердження посадки коштує помітно менше, ніж запускати окремий рейс. Низька підлога й посадка за узгодженою адресою належать до вимог, які роботодавець ставить перевізникові маршруту.

Майже 39 тисяч людей з інвалідністю звернулися до служби зайнятості у 2025 році, і близько 10 тисяч з них працевлаштовано, що на 6,4% більше, ніж роком раніше. Приріст реальний, а пропорція показує, де відбувається основний обсяг: ці 10 тисяч працевлаштувань проти 3,4 млн людей з інвалідністю означають, що більшість наймів іде прямим каналом роботодавця.

Горизонт планування тут заданий не бюджетним циклом, а режимом воєнного стану. У кварталі, коли його буде припинено, вартість невиконаного робочого місця подвоїться без жодного нового закону, а норматив рахуватиметься далі щокварталу. Маршрут, підрядник, графік і погодження з профспілкою будуються довше, ніж триває квартал, тож рішення про мобільність персоналу ухвалюється у 2026 році навіть тоді, коли перший рейс вийде у 2027-му.

Якщо ви зводите ці розрахунки для власного майданчика, почніть з того, куди фактично доїжджають ваші люди: організоване розвезення співробітників закриває саме ту ланку, якої немає в перевірених публічних програмах.

Другий зсув відбудеться раніше й тихіше, і стосується він самої мережі — вартість внеску в ньому не змінюється. Якщо приріст доступності залишиться таким, як його описує моніторинг, розрив між містом і приміською зоною найближчими роками радше зростатиме, ніж скорочуватиметься, а виробничі майданчики стоять саме в приміській зоні. Роботодавець, який возить своїх людей сам, цим розривом не обмежений.

Джерела