Transporte de jornaleros agrícolas: qué exige el artículo 283 de la Ley Federal del Trabajo y cómo demostrarlo en una inspección

«Pagamos el camión del contratista, así que el transporte de los jornaleros está cubierto.» Usted ha oído esa frase en la junta de arranque de temporada, y suena razonable: hay unidades, hay rutas y llega una factura cada mes. Pero esa factura no contesta lo que un inspector del trabajo pregunta a las 05:00 en la orilla del campo.

La ley no le pide pagar un camión. Le pide transporte gratuito, cómodo y seguro, de la zona habitacional al trabajo y de regreso, y deja en sus manos la prueba de que lo dio.

Esa diferencia decide cuánto cuesta una visita. El artículo 997-A de la Ley Federal del Trabajo (LFT) fija una multa de 250 a 5,000 UMA a la persona empleadora que no proporcione el traslado seguro y cómodo, y el artículo 992 la impone por cada trabajador afectado. Con la UMA de 2026, un solo autobús de 40 jornaleros equivale a un rango legal de 1.17 a 23.5 millones de pesos.

Si usted responde por el cumplimiento laboral de un productor con cosecha propia (hortalizas en Sinaloa o Sonora, berries en Jalisco o Baja California, aguacate en Michoacán) y mueve 200 jornaleros o más en temporada, en su empresa circulan al menos cuatro creencias sobre el transporte de jornaleros agrícolas. Las cuatro chocan con el texto vigente de la ley, y las cuatro se desactivan con el mismo documento: un expediente de transporte por ruta y por jornada, listo antes de la próxima visita. Nada de esto sustituye la asesoría legal: donde la ley admite más de una lectura, se plantea la pregunta para su abogado laboral en lugar de resolverla.

Qué dice el artículo 283, fracción XI, sobre el transporte de los trabajadores del campo

La obligación cabe en dos líneas. La fracción XI del artículo 283, adicionada en noviembre de 2012, ordena a la persona empleadora:

«Proporcionar a los trabajadores en forma gratuita, transporte cómodo y seguro de las zonas habitacionales a los lugares de trabajo y viceversa. El patrón podrá emplear sus propios medios o pagar el servicio para que el trabajador haga uso de un trasporte público adecuado.»

Esa frase contiene cuatro piezas, y cada una se puede comprobar por separado. El transporte es gratuito para el jornalero. Es cómodo y es seguro, dos adjetivos que la ley no define. Cubre el trayecto completo, desde la zona donde vive la gente hasta el lugar de trabajo, y la palabra «viceversa» incluye la vuelta. Y admite dos modalidades: medios propios del patrón o el pago de un transporte público que sea adecuado.

El encabezado del artículo cambió en la reforma publicada en el DOF el 24 de enero de 2024. Ahora dice: «En materia de seguridad y salud, las personas empleadoras tienen las obligaciones especiales siguientes». Con esa redacción, el transporte quedó encuadrado como una obligación de seguridad y salud, al lado de la habitación, el agua potable y la atención médica. Para el inspector, el camión de las 05:00 forma parte del mismo capítulo que el botiquín.

La misma reforma de 2024 añadió un segundo párrafo a la fracción XI para quien trabaja lejos de su casa. Si la persona trabajadora del campo es contratada para residir temporalmente en el centro de trabajo, el patrón tiene a su cargo «el traslado seguro y cómodo de aquélla, el de su grupo familiar y las pertenencias de todos ellos», desde el lugar de contratación al de ejecución del contrato al iniciar la relación, y de regreso al terminarla. A eso se suma la fracción VII: los jornaleros migrantes deben contar con un seguro de vida para sus traslados de ida y de regreso. La ley no fija la suma asegurada.

¿A quién aplica? El artículo 279 cubre a trabajadores temporales y permanentes, y el 279 Ter aclara que el esquema temporal comprende a las personas estacionales, eventuales, jornaleras y jornaleras migrantes. El segundo párrafo del 279 excluye a quienes laboran en empresas que adquieren productos del medio rural para empacarlos, venderlos o transformarlos. Una empacadora que solo compra fruta no es patrón del campo para esa plantilla. Un productor que cosecha con su propia gente sí lo es, tenga o no empaque.

El INEGI reportó 17,780,345 puestos de trabajo de personas jornaleras en la Encuesta Nacional Agropecuaria 2025, con 85.7% ocupados por hombres (INEGI, ENA 2025). Son puestos, no personas: una misma persona puede trabajar en varias unidades de producción en el periodo, y el propio INEGI lo advierte en la nota al cuadro.

Ahora lo que la fracción XI no dice. No fija tipo de unidad, cupo, asientos, clase de licencia del conductor, monto del seguro del vehículo ni horario. Tampoco describe qué documento demuestra que el transporte se dio. Los artículos 804 y 784 de la LFT enumeran los documentos que el patrón debe conservar y las controversias donde la carga de la prueba es suya: contratos, nómina, controles de asistencia, cuotas. El transporte no aparece en ninguna de las dos listas. Ningún artículo describe un registro de traslados. Esa ausencia deja el diseño de la prueba en manos de usted.

Mito 1: «Si pago el pasaje, ya cumplí con el traslado de jornaleros»

Pagar el pasaje es legal. Lo que no está resuelto es si con eso usted cumplió.

La segunda oración de la fracción XI permite «pagar el servicio para que el trabajador haga uso de un trasporte público adecuado». El adjetivo hace el trabajo. A las 05:00 en la Costa de Hermosillo, lo que lleva a las cuadrillas por los caminos de terracería son camionetas contratadas, como las que Tránsito de Hermosillo revisó en 2025, no rutas públicas con horario y paradas. Un transporte público que no pasa a la hora de entrada, o que deja a la cuadrilla a cuatro kilómetros del surco, difícilmente encaja en «adecuado». Y si no existe, pagarlo no es una opción real.

Una variante es más delicada. Algunas empresas entregan una cantidad en nómina para que cada jornalero resuelva su traslado. ¿Equivale eso a «pagar el servicio»? La fracción no lo dice, y es una pregunta para su abogado laboral antes de la temporada, no para la junta del lunes. Si su equipo compara un apoyo en efectivo contra un servicio de transporte, la diferencia de costos y de control está desarrollada en la guía sobre vales de gasolina frente a transporte de personal.

El mecanismo que vuelve frágil este mito está en el artículo 541. El inspector puede «interrogar, solos o ante testigos, a los trabajadores y patrones». La pregunta más sencilla de una visita es cómo llegó hoy el jornalero y cuánto pagó por llegar. Si la respuesta incluye un pago al chofer o a un intermediario, el elemento «gratuito» se cae en esa conversación, sin importar lo que la empresa haya pagado al transportista arriba en la cadena.

Busque ese cobro en el tramo que nadie mira: el que va de la casa al punto de reunión. En Maneadero, Zeta Tijuana describió en julio de 2026 a intermediarios que reciben de la empresa el efectivo de los salarios y, a cambio de una comisión, llevan a los trabajadores en camionetas a un punto sobre la carretera Transpeninsular, donde reparten la paga del día. La nota no reporta que alguien cobre el viaje a los jornaleros. Pero si su ruta recoge en una plaza o en una gasolinera, conviene que alguien en su empresa sepa cómo llegan los jornaleros a ese lugar y si alguien les cobra por ello. La ley habla de «las zonas habitacionales», y la distancia entre la colonia y la parada es exactamente el pedazo de trayecto que su contrato no cubre.

Lo que sí puede hacer con este mito: si usa transporte público, documente la ruta, el horario de la primera unidad y la distancia de la última parada al campo, y conserve la prueba del pago. Si usa camiones contratados, deje de llamarlo «pasaje» y trátelo como lo que es, un servicio que usted provee a través de un tercero.

Mito 2: «El transportista responde, no yo»

La obligación recae en quien recibe el trabajo. Ese es usted.

El último párrafo del artículo 282 lo establece de forma expresa: quienes intervienen en el reclutamiento y la selección de personal «no se considerarán personas empleadoras, este carácter lo tiene quien se beneficia de los servicios». La fracción XI y la multa del 997-A se dirigen a la persona empleadora. Contratar al transportista mueve la ejecución del traslado, no la obligación. Si el enganchador recluta la cuadrilla y el transportista la mueve, la empresa que cosecha con esa cuadrilla sigue siendo quien debe el transporte cómodo y seguro.

Este mito suele apoyarse en el seguro del camión. El artículo 63 Bis de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal exige que todo vehículo que transite por caminos federales cuente con un seguro que garantice a terceros los daños, y aclara que «la contratación del seguro será responsabilidad del propietario del vehículo». Esa póliza es del dueño del camión y su objeto son los daños a terceros. No sustituye la obligación laboral de la fracción XI ni el seguro de vida de la fracción VII para migrantes. Pida al transportista la póliza de cada unidad y pregunte a su corredor qué cubre exactamente respecto de los pasajeros, porque la respuesta varía según la póliza.

En sentido contrario, el artículo 474 de la LFT incluye en la definición de accidente de trabajo «los accidentes que se produzcan al trasladarse el trabajador directamente de su domicilio al lugar del trabajo y de éste a aquél», y el artículo 42 de la Ley del Seguro Social repite la regla. Una volcadura en el camino al campo es un accidente de trabajo. Pero el artículo 72 de la misma ley aclara que esos accidentes de trayecto no se toman en cuenta para la siniestralidad de la empresa: no suben su prima de riesgo de trabajo ante el IMSS.

Así que el costo de un accidente de trayecto no aparece en la prima. Aparece en dos lugares distintos. El primero es la fracción XI, porque un camión que se vuelca con sobrecupo pone a prueba el «seguro» de la ley con el peor ejemplo posible. El segundo es el alta en el IMSS de cada jornalero que iba a bordo: si ese registro tiene huecos, como los que la inspección federal encontró en el Valle de San Quintín en 2026 (El Imparcial, 31 de julio de 2026), la pregunta de quién cubre las consecuencias deja de ser teórica.

Falta la otra mitad de la relación con el transportista: si él necesita registro de servicios especializados y qué responsabilidad solidaria asume usted al contratarlo. Ese tema tiene su propio desarrollo en la guía de REPSE para proveedores de transporte. Para el artículo 283, basta con una regla: el contrato con el transportista es evidencia de cómo usted cumple, nunca la prueba de que ya no le toca cumplir.

Mito 3: «La Corte ya resolvió el artículo 283»

Resolvió una parte. El resumen oficial de esa parte no menciona el transporte de la casa al campo.

En agosto de 2026, el Pleno de la Suprema Corte resolvió los amparos en revisión 587/2025, 199/2026 y 230/2026, promovidos contra las obligaciones especiales del trabajo del campo. El boletín del Pleno de ese mes resume así lo decidido: la Corte «confirmó que las personas empleadoras deben proporcionar gratuitamente habitación digna, alimentación y agua potable durante la jornada laboral; garantizar el traslado para recibir atención médica, así como material de curación, capacitación y demás medidas de protección. Además, deben abstenerse de emplear niñas, niños y adolescentes, de pagar los salarios con mercancías y de obligar a las personas trabajadoras a llevar a sus hijas e hijos al centro de trabajo».

Ese resumen no nombra la fracción XI ni el transporte diario. El único «traslado» que menciona es el que lleva a un trabajador a recibir atención médica, otra obligación del mismo artículo. Y la lista termina en una fórmula abierta, «y demás medidas de protección», así que tampoco sirve para afirmar que la Corte dejó algo fuera.

De ahí salen dos lecturas equivocadas que circulan en el sector, y conviene descartar las dos. La primera dice que la Corte «validó todo el 283», transporte incluido, pero lo que el boletín no nombra no se puede presentar como validado. La segunda dice que, como la Corte no la validó, la obligación de transporte quedó en duda. Tampoco. Nada en el boletín declara inválida la fracción XI, que sigue vigente tal como la publica la Cámara de Diputados en el texto consolidado de la LFT. Si su abogado necesita saber si esa fracción se impugnó en los tres amparos, la respuesta está en las sentencias, no en el resumen.

Para efectos de una inspección, la conclusión es sencilla: el inspector aplica la fracción XI como ley vigente. Lo que la Corte sí dejó firme le sirve a usted de otra manera. Si su expediente ya registra los traslados por atención médica que confirmó el Pleno, la misma estructura (quién, cuándo, en qué unidad) sirve para el transporte diario de las cuadrillas.

Mito 4: «Hay una norma que dice cómo debe ser el camión de jornaleros»

No la hay. Ni la LFT ni la norma agrícola fijan unidad, cupo o conductor para el traslado de la casa al campo.

La NOM-003-STPS-2023, «Actividades agrícolas: condiciones de seguridad y salud en el trabajo», se publicó en el DOF el 25 de enero de 2024, entró en vigor un año después y sustituyó a la NOM-003-STPS-1999 y a la NOM-007-STPS-2000. Su única disposición sobre transporte de personas está en el numeral 9.4 h): «Prohibir el transporte de personas en tractores u otros vehículos agrícolas que no estén diseñados para tal fin». Las demás menciones a «traslado» se refieren a agroquímicos, cargas, producto cosechado o al traslado de un trabajador lesionado a atención médica; ninguna, al trayecto de la casa al campo. Esa prohibición importa dentro del predio (el remolque detrás del tractor para mover a la cuadrilla entre tablas queda fuera), pero no dice nada del autobús que sale de la colonia.

¿Por qué tanta gente cree que existe un estándar? Porque, en la primera página de Google para transporte de jornaleros, aparece una hoja del Departamento de Trabajo de Estados Unidos en español. Bajo la ley estadounidense de protección a trabajadores agrícolas migrantes y temporales (MSPA), el vehículo debe cumplir las normas de seguridad federales y estatales aplicables, el conductor necesita licencia válida (y certificado médico si es contratista o empleado de un contratista de trabajo agrícola), y una de las opciones de seguro consiste en una póliza de responsabilidad de al menos USD 100,000 por cada asiento, hasta USD 5,000,000 por vehículo (Hoja de Datos #50). Así se ve una norma que prescribe el estándar. No aplica en México, y la LFT no tiene un equivalente.

Aparte de la laboral, existe una capa de reglas de tránsito y autotransporte. En caminos federales, el artículo 8, fracción XI, de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal exige permiso de la Secretaría para el transporte privado de personas, y el artículo 40 exceptúa a los vehículos de menos de nueve pasajeros. Si sus camiones propios circulan por una carretera federal, pregunte a su asesor si necesita ese permiso; la ley define el transporte privado como el que no genera cobro, y la respuesta depende de cómo esté organizada su flota. En caminos estatales y municipales rige la ley de movilidad o de transporte de cada estado, que usted debe consultar con la autoridad local.

Esas reglas locales son las que se aplican después de un accidente. Tras la volcadura del 2 de septiembre de 2025 en la Costa de Hermosillo, con un muerto y 14 jornaleros lesionados, Tránsito Municipal atribuyó el accidente sobre todo a exceso de velocidad y sobrecupo. En el operativo posterior, revisó que cada camioneta respetara la capacidad de su tarjeta de circulación (unos 12 pasajeros en las camionetas), que el operador tuviera seguro de responsabilidad civil vigente y que la unidad contara con permiso, y advirtió que las unidades sin permiso irían al corralón (El Imparcial, 9 de septiembre de 2025).

Tampoco el Certificado Laboral Agroexportación cambia este cuadro. El Acuerdo de la STPS y Economía que sujeta ciertas exportaciones al CLA, con base en el artículo 283 Quáter, describe el certificado como acreditación de las obligaciones laborales y de seguridad social en la cadena de valor. La palabra «transporte» aparece solo dentro de la definición de esa cadena, junto a cosecha, empaque y comercialización, y no como requisito que el certificado verifique.

¿Qué hace usted sin una norma técnica? Escribe la suya. Un estándar interno firmado antes de la temporada (cupo igual al de la tarjeta de circulación, un asiento por persona, licencia vigente, póliza vigente, cero pasajeros en vehículos agrícolas) le da al inspector algo concreto contra qué comparar lo que ve. Sin ese documento, la comparación la hace con su propio criterio de «cómodo y seguro».

Cuánto cuesta no poder demostrar el transporte: la multa por trabajador

La fracción II del artículo 997-A sanciona con multa de 250 a 5,000 veces la UMA a la persona empleadora que no proporcione el traslado seguro y cómodo de la fracción XI, en el mismo renglón que otras obligaciones del 283. El artículo 992 añade dos reglas que cambian la escala. Cuando un solo acto u omisión afecta a varios trabajadores, «se impondrá sanción por cada uno de los trabajadores afectados». Y en caso de reincidencia, que la ley define como una infracción al mismo precepto dentro de los dos años siguientes a la fecha del acta, «se duplicará la multa impuesta por la infracción anterior».

La base es la UMA vigente al momento de la violación. Para 2026, el INEGI fijó la UMA diaria en 117.31 pesos, con vigencia a partir del 1 de febrero de 2026 (INEGI, Comunicado 1/26).

Los montos de la tabla son aritmética propia (UMA 2026 × rango legal × trabajadores), no multas publicadas por ninguna autoridad:

Léala como lo que es: el rango que la ley permite, no la multa que usted va a recibir. El artículo 992 obliga a la autoridad a graduar la sanción según el carácter intencional de la conducta, la gravedad, los daños, la capacidad económica del infractor y la reincidencia. Un productor que muestra un expediente completo con una falla puntual tiene una conversación muy distinta de la de quien no puede decir quién viajó en qué camión.

La reincidencia se calcula sobre lo impuesto. Si la primera multa por un autobús de 40 jornaleros se quedara en el mínimo, 1,173,100 pesos, una segunda infracción al mismo precepto dentro de dos años arrancaría en 2,346,200.

La fracción I del 997-A castiga con 250 a 2,500 UMA no llevar, o llevar de forma deficiente, el registro especial de trabajadores temporales del artículo 280, y la falta de contrato escrito del 282. Ese registro sí es obligatorio, y es justo la base sobre la que se construye la prueba de transporte. Una empresa con el padrón de temporales en desorden tiene dos exposiciones encimadas en la misma cuadrilla.

Para dimensionar la actividad sancionadora: la Secretaría del Trabajo de Baja California impuso multas por 26,132,000 pesos a empresas agrícolas de la delegación Maneadero en dos años, y reportó 14 inspecciones en empresas agrícolas de la zona (Zeta Tijuana, 2 de julio de 2026). La nota no atribuye ninguna de esas multas al transporte, pero sí deja ver que la inspección estatal al campo ya produce cifras de ocho dígitos.

Qué revisa la inspección del trabajo en un campo agrícola

El artículo 284 Bis, añadido en 2024, da a los inspectores «la atribución y deber» de visitar los centros de trabajo del campo por lo menos una vez al año y en temporada o estación de producción. Su fracción IV les encarga verificar que se proporcione a las personas trabajadoras del campo habitaciones, transporte y educación para sus hijos. El transporte está nombrado en la ley como materia de la visita.

Es un deber de la autoridad, no una garantía de que su predio recibirá una visita cada año. Pero sí define qué revisará el inspector cuando llegue.

El artículo 541 dice cómo. El inspector puede visitar las empresas durante las horas de trabajo, diurno o nocturno (fracción II). Puede interrogar, solos o ante testigos, a trabajadores y patrones (fracción III). Puede exigir los libros, registros u otros documentos a que obliguen las normas de trabajo (fracción IV). Y ante un peligro inminente puede ordenar medidas de aplicación inmediata (fracción VI Bis).

Junte las piezas y verá dónde está el riesgo. Como ninguna norma obliga a llevar un registro de traslados, el inspector no tiene un formato que pedirle. Tiene algo más incómodo: la facultad de preguntar a sus jornaleros cómo llegaron, a qué hora salieron, cuántos iban en la unidad y si pagaron. Su evidencia de transporte se mide contra esas respuestas. Si su contrato dice «autobús de 40 plazas» y tres jornaleros cuentan que viajaron de pie en una camioneta, el acta recoge las dos versiones, y la de los trabajadores tiene nombre, fecha y testigos.

La visita nocturna o de madrugada coincide con el momento más visible del transporte: la salida de los camiones. A esa hora el inspector puede contar pasajeros, ver la tarjeta de circulación y preguntar al conductor quién lo contrató. Un supervisor de campo que no sabe qué unidad cubre qué ruta ese día es una mala señal, aunque todos los papeles estén en la oficina.

El contexto de 2026 indica que la inspección al campo está activa. El Imparcial informó el 31 de julio, citando al secretario del Trabajo, Marath Bolaños, que la revisión federal en el Valle de San Quintín halló contratos poco claros y jornaleros cuya afiliación al Seguro Social se interrumpía, y que las actas ya estaban «en desahogo legal». Ni esa nota ni la de Maneadero reportan sanciones por transporte. Sería un error leerlas como prueba de que «multan por el camión». Son prueba de que el inspector ya está en el campo, y la fracción IV del 284 Bis le encarga verificar el transporte cuando esté ahí.

El expediente de transporte: qué registrar por ruta y por jornada

Si la ley no prescribe el registro, usted lo diseña. Lo útil es que cada pieza responda a una palabra de la fracción XI: gratuito, cómodo, seguro, de la zona habitacional al trabajo, y de regreso.

Empiece por la primera fila, que ya es obligatoria. El padrón de temporales del artículo 279 Quáter y el registro especial del 280, que la autoridad puede pedir, le dan la lista de personas. La lista de abordaje por viaje es la pieza que la ley no le pide y la que cierra el círculo: une cada nombre del padrón con una unidad, una parada y una hora. Sin ella, el resto del expediente describe camiones; con ella, describe a las personas que el inspector va a entrevistar.

El cruce que más protege es el de la tercera fila. Pasajeros abordados contra capacidad de la tarjeta de circulación, viaje por viaje. Es el dato que Tránsito revisó en Hermosillo después de la volcadura, y es el que cualquier jornalero puede contradecir en una entrevista si el camión iba lleno de más.

El 4 de septiembre de 2025, en El Rosario, Ensenada, 12 jornaleros resultaron lesionados en una volcadura; el camión al que se atribuyó el choque circulaba sin placas y su conductor fue detenido (El Imparcial, 7 de septiembre de 2025). Si sus papeles no dicen qué unidad y qué conductor movieron a su cuadrilla ese día, usted no puede separar su transporte del de un tercero.

Los horarios responden a «viceversa», y el regreso es el tramo que más se olvida. Si su empresa ya prepara el registro electrónico de jornada que trae la reforma de 40 horas, la hora de llegada del autobús quedará por escrito de todos modos; conviene que coincida con su lista de abordaje.

Con 2,000 jornaleros en temporada, un expediente así no se arma a mano. Las plataformas de gestión de transporte de personal registran la reserva de cada pasajero y su estado de abordaje. En los shuttles de Ryde, por ejemplo, cada reserva queda marcada como abordado, ausente o cancelado. Ninguna plataforma «certifica» el cumplimiento de la fracción XI. Su función es que la evidencia ya exista el día de la visita.

Cómo vigilar al transportista contratado

El contrato con el transportista es donde usted convierte su estándar interno en obligaciones del proveedor. Pida por escrito la lista de unidades con placas y capacidad, la lista de conductores con licencia vigente, la póliza de cada unidad y, cuando aplique, el permiso federal o estatal. Exija que no se exceda el cupo de la tarjeta de circulación, que cualquier cambio de unidad o de conductor se avise antes de la salida y que cada viaje deje un reporte. Revise todo al inicio de cada temporada y cuando entre una unidad nueva.

La vigilancia necesita un canal de quejas que el jornalero pueda usar sin pasar por el mayordomo o por el enganchador. Una queja de sobrecupo resuelta y documentada vale más en una inspección que diez constancias firmadas por el transportista. Ryde da a los transportistas un portal de proveedores para gestionar sus asignaciones y responder quejas, con trazabilidad de cada queja hasta su resolución; así la vigilancia no depende de una hoja de cálculo.

El viaje de regreso de los jornaleros migrantes

El segundo párrafo de la fracción XI y el seguro de vida de la fracción VII cubren un viaje que ocurre una sola vez por contrato: el regreso a casa. Es también el que llega cuando la temporada ya cerró y el equipo de campo está desarmando.

El 21 de diciembre de 2025, un camión con unas 36 personas volcó en la carretera federal 45, entre Zacatecas y Morelos. Murieron al menos cinco y hubo al menos 31 heridos. Eran jornaleros que regresaban de Jalisco a Río Florido, en Fresnillo (El Imparcial, 21 de diciembre de 2025). La nota no identifica a ningún patrón, y aquí tampoco se hace. El caso ilustra el tipo de viaje que la reforma de 2024 puso a cargo del patrón: largo, por carretera federal, con familias y pertenencias a bordo, al final de una temporada.

Para ese viaje, su expediente necesita la lista de quienes viajan (incluido el grupo familiar), la unidad y su permiso para circular por caminos federales, el conductor o los conductores si el trayecto exige relevo, la póliza de vida vigente por cada jornalero migrante y la constancia de llegada. Planéelo al contratar, no en la última semana de cosecha.

Preguntas frecuentes sobre el transporte de jornaleros agrícolas

¿El patrón está obligado a dar transporte a los trabajadores del campo?

Sí. La fracción XI del artículo 283 de la LFT obliga a la persona empleadora a proporcionar transporte gratuito, cómodo y seguro de las zonas habitacionales al trabajo y de regreso, con medios propios o pagando un transporte público adecuado.

¿El patrón debe pagar el transporte de los jornaleros si existe transporte público?

Puede elegir pagarlo en lugar de dar el servicio con medios propios, siempre que el transporte público sea adecuado para el trayecto y el horario. El costo no puede recaer en el jornalero, porque la ley exige que el traslado sea gratuito. Si el transporte público no llega a la hora de entrada o deja a la cuadrilla lejos del campo, consulte con su abogado laboral si esa modalidad cumple antes de depender de ella.

¿Qué pasa si el camión de jornaleros no tiene seguro?

Hay dos problemas distintos. En caminos federales, el artículo 63 Bis de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal ordena que el vehículo cuente con un seguro que cubra los daños a terceros, y su contratación es responsabilidad del propietario del vehículo; las autoridades de tránsito estatales y municipales tienen sus propias exigencias, como mostró el operativo de Hermosillo en septiembre de 2025, cuando Tránsito advirtió que las unidades sin permiso irían al corralón. En el plano laboral, la falta de póliza no traslada al transportista su obligación de dar transporte seguro: la fracción XI sigue siendo suya. Un accidente en el trayecto es accidente de trabajo según el artículo 474 de la LFT y el 42 de la Ley del Seguro Social. Si a eso se suma que la unidad circulaba sin seguro, el expediente del viaje se vuelve la pieza central de cualquier revisión posterior. Pida la póliza de cada unidad antes de la temporada y anótela en el expediente con su fecha de vencimiento.

¿Los jornaleros migrantes deben tener seguro de vida en el traslado?

Sí. La fracción VII del artículo 283 impone un seguro de vida para sus traslados desde sus hogares de origen hasta los centros de trabajo y para el regreso. La obligación existe desde 2012, cuando se escribió para los trabajadores estacionales; la reforma del 24 de enero de 2024 la redactó para las personas jornaleras migrantes. La ley no fija la suma asegurada.

Qué hacer antes de la próxima visita de inspección

Tres acciones caben en las próximas semanas. Primero, haga el inventario de rutas y unidades: qué cuadrilla sale de qué colonia, en qué camión, con qué conductor y con qué capacidad según la tarjeta de circulación. Segundo, pida a cada transportista la documentación por unidad y por conductor, y escriba el estándar interno que el contrato le va a exigir. Tercero, empiece la lista de abordaje por viaje sobre su padrón de temporales, aunque al principio sea en papel, para que la próxima visita encuentre la temporada documentada día por día.

Nada indica que la fracción XI vaya a tener pronto un reglamento técnico, y el resumen de lo que la Corte validó en agosto no la menciona. La exigencia va a seguir siendo un resultado (gratuito, cómodo y seguro) con la prueba a cargo de usted. El productor mejor parado ante una inspección no será el que tenga el contrato de transporte más caro, sino el que pueda decir, para cualquier mañana de la temporada, quién subió a qué camión y a qué hora volvió.

Si necesita ver, por ruta, por turno y por proveedor, cuántos asientos se usaron y quién movió a qué pasajero, conozca la analítica y los reportes de transporte de Ryde.

Fuentes

• Cámara de Diputados, Ley Federal del Trabajo, texto vigente (arts. 279, 279 Ter, 279 Quáter, 280, 282, 283, 284 Bis, 474, 541, 784, 804, 992 y 997-A).
• Cámara de Diputados, Ley del Seguro Social, texto vigente (arts. 42 y 72).
• Cámara de Diputados, Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, texto vigente (arts. 2, 8, 40 y 63 Bis).
• INEGI, Unidad de Medida y Actualización 2026, Comunicado 1/26, 8 de enero de 2026.
• INEGI, Encuesta Nacional Agropecuaria 2025, reporte de resultados, 7 de octubre de 2026.
• Suprema Corte de Justicia de la Nación, Boletín mensual de resoluciones del Pleno, agosto de 2026.
• Diario Oficial de la Federación, NOM-003-STPS-2023, Actividades agrícolas, 25 de enero de 2024.
• Diario Oficial de la Federación, Acuerdo sobre el Certificado Laboral Agroexportación.
• U.S. Department of Labor, Wage and Hour Division, Hoja de Datos #50: requisitos de transporte bajo la MSPA.
• El Imparcial, Supervisan camionetas que trasladan jornaleros a la Costa de Hermosillo, 9 de septiembre de 2025.
• El Imparcial, Detienen a conductor por volcadura de camión de jornaleros, 7 de septiembre de 2025.
• El Imparcial, Volcadura de camión de jornaleros en la carretera Zacatecas-Morelos, 21 de diciembre de 2025.
• El Imparcial, Detecta STPS intermitencia ante IMSS en San Quintín, 31 de julio de 2026.
• Zeta Tijuana, Agrícolas pagan en efectivo; les roban millones, 2 de julio de 2026.