La semana laboral legal de México pasará de 48 a 46 horas el 1 de enero de 2027 y seguirá bajando dos horas cada enero hasta llegar a 40 en 2030. Para una planta de tres turnos eso significa cuatro roles nuevos en cuatro años. Cada rol nuevo arrastra una red de rutas de transporte de personal que alguien tiene que rehacer, publicar y explicar a cientos de pasajeros antes del primer cambio de turno.
Ese calendario le pone fecha a una pregunta que muchas empresas dejan abierta después de elegir el software: quién opera el programa día a día. Una opción es la autogestión, con el propio equipo de Servicios Generales trabajando sobre la plataforma. La otra es contratar la operación como servicio gestionado, es decir, que el proveedor de la plataforma también planifique las rutas, coordine a los transportistas y atienda a los pasajeros por cuenta de la empresa. Hasta 2026 era una discusión de presupuesto. A partir de 2027 se vuelve una cuestión de plantilla, porque el mismo día que entra la jornada de 46 horas entran en vigor las reglas del registro electrónico de jornada.
Autogestione solo si al menos dos personas capacitadas pueden rehacer las rutas, de modo que una cubra a la otra y el conocimiento no viva en una sola cabeza. Si no las tiene, compre la operación y quédese con lo que la ley nunca deja salir de la empresa: la política, los datos y la verificación de proveedores.
Qué trabajo queda después de elegir el software de transporte de personal
Tres cargas de trabajo empiezan el día de la puesta en marcha y no terminan nunca. Las rutas se replanifican cuando cambian los roles, la plantilla o la asistencia. Los transportistas necesitan recibir sus viajes, avisar cada cambio de operador o de unidad y cerrar las incidencias con un registro. Y los pasajeros preguntan, sobre todo a la hora del cambio de turno, cuando la oficina está vacía.
La versión autogestionada tiene un retrato público, y es mexicano. En 2024, Liconsa licitó el transporte de personal de su Gerencia Metropolitana Sur, en Valle de Chalco, con tres rutas (Tulyehualco, Zaragoza y Chalco) que corren de lunes a domingo y en días festivos. El anexo técnico deja claro quién manda en la red. El proveedor "se compromete a respetar las rutas y horarios establecidos por LICONSA", y cualquier cambio por causas ajenas al operador se reporta al área de Servicios Generales y queda asentado en la bitácora del viaje. Cada pasajero registra su ascenso en una bitácora, las unidades llevan rastreo satelital y un administrador del contrato levanta cada mes, junto con el proveedor, un acta de entrega-recepción. Solo la ruta Zaragoza suma 2,223 viajes estimados entre el 16 de febrero y el 31 de diciembre de 2024, y la convocatoria advierte que esa cifra "puede variar de acuerdo a los roles de producción y días festivos".
En Querétaro, la licitación de Liconsa del mismo año repite el patrón con tres rutas, dos turnos, un mínimo de tres unidades y un administrador del contrato designado para verificar el cumplimiento.
Los dos documentos describen el reparto del trabajo: la empresa escribe las rutas, el transportista maneja y alguien de la planta revisa y concilia. Ninguno trae resultados. Un portal para transportistas deja registrados en un solo lugar cada viaje, cada cambio de operador y cada queja, en lugar de repartirlos entre bitácoras, llamadas y hojas de cálculo. Alguien sigue teniendo que leerlo cada mañana.
En los dos modelos, los camiones y los operadores siguen siendo de los transportistas. Lo que se decide es quién hace la planeación y la coordinación, y ningún operador cambia de patrón por esa decisión.
La reforma de 40 horas convierte la operación de rutas en un evento anual
El calendario es ley desde el 1 de mayo de 2026. Los transitorios del decreto publicado en el DOF fijan la escalera (46 horas en 2027, 44 en 2028, 42 en 2029 y 40 en 2030) y prohíben reducir salarios o prestaciones por el cambio. El periodo de ajuste que la propia ley concede termina el 31 de diciembre de 2026. Qué turno se rompe en qué año ya está desglosado en el análisis de la reforma de 40 horas. Para decidir quién opera el programa basta un dato: la carga de rediseño regresa cada enero durante cuatro años seguidos.
¿Se puede absorber con horas extra? Solo un poco. El artículo 66 de la LFT limita el tiempo extraordinario a nueve horas semanales en 2027 (llegará a 12 en 2030), y las personas trabajadoras no están obligadas a laborar más tiempo del permitido (art. 68). Un coordinador único que cubre la mañana y contesta llamadas a las 22:00 no se sostiene con extras.
Luego está el registro. La fracción XXXIV del artículo 132 obliga a registrar de manera electrónica el inicio y el fin de la jornada de cada persona trabajadora, y las disposiciones que lo hacen operativo entran en vigor el 1 de enero de 2027, con multas de 250 a 5,000 UMA (art. 994 de la LFT) por no cumplir. La STPS todavía no publicaba, a la fecha de redacción, las disposiciones generales que definirán el alcance de ese registro. Su efecto sobre la coordinación, sin embargo, ya se puede anticipar. La llamada del operador cuyo camión no arrancó a las 04:40, resuelta por WhatsApp desde la casa del coordinador, ocurre fuera del horario que el registro muestra. O ese tiempo entra a la jornada, con su costo y sus topes, o queda como una diferencia entre el registro y lo que de verdad pasó. Cómo tratarlo es una consulta para su abogado laboral; que existe, ya no se puede ignorar.
Para ponerlo en números, la tabla divide las horas que hay que cubrir entre la jornada legal de cada año:
| Ventana que se cubre | Horas por semana | Personas con jornada de 48 h (2026) | Con 46 h (2027) | Con 40 h (2030) |
|---|---|---|---|---|
| Un puesto atendido 24×7 | 168 | 3.5 | 3.65 | 4.2 |
| Cambios de turno de 05:00 a 23:00, seis días (ejemplo) | 108 | 2.25 | 2.35 | 2.7 |
Esos 3.5, 3.65 y 4.2 son cálculos propios, antes de vacaciones, incapacidades o capacitación. La ventana de 05:00 a 23:00 es un ejemplo para una planta de tres turnos y no un patrón medido. Aun así, la dirección es inequívoca: el mismo puesto de coordinación requiere más personas cada enero, y una sola persona no alcanza en ningún escalón de la escalera, ni siquiera con la jornada de 48 horas.
Pero conseguir a la segunda o a la tercera persona tampoco es inmediato. ManpowerGroup México encontró en su encuesta de escasez de talento 2026 que 67% de los empleadores tiene dificultades para cubrir vacantes, con 71% en manufactura y 81% en la industria automotriz, y ubicó a Operaciones y Logística entre los perfiles más difíciles de encontrar. Una planta de Apodaca o de Silao que hoy depende de la única persona que "se sabe las rutas" llegará al rediseño de 2027 con esa misma persona, y con el siguiente ya fechado para enero de 2028.
Lo que la administración del transporte de personal no traspasa
Elegir el modelo cambia quién hace el trabajo. No cambia quién responde ante la autoridad, y conviene separar ambas cosas antes de firmar cualquier contrato.
El artículo 474 de la LFT, para empezar, incluye en la definición de accidente de trabajo "los accidentes que se produzcan al trasladarse el trabajador directamente de su domicilio al lugar del trabajo y de éste a aquél". El artículo 504, fracción V, obliga al patrón a dar aviso a la STPS, al inspector del trabajo y al tribunal dentro de las 72 horas siguientes. Si el camión de personal choca camino a la planta, el aviso y el expediente son de la empresa, opere quien opere las rutas.
Sigue la cadena de proveedores. El artículo 14 de la LFT hace responsable solidaria a la empresa que contrata servicios especializados con un contratista que incumple con sus trabajadores, y el registro de ese contratista debe renovarse cada tres años (art. 15). Cuando el servicio califica como especializado, el artículo 27, fracción V, de la LISR pide además al contratante verificar el registro "cuando se efectúe el pago" y obtener copia de los comprobantes de nómina, de las cuotas al IMSS y de las aportaciones al INFONAVIT. Eso ocurre en cada pago, no una vez al año. Si un contrato califica o no lo decide el área legal o fiscal, como insiste la guía de REPSE para empresas contratantes.
Algunos servicios gestionados contratan ellos mismos a los transportistas y emiten una sola factura. Para Cuentas por Pagar eso significa menos CFDI que conciliar. Menos facturas no equivalen a menos obligaciones: qué documentos debe pedir la empresa, y a quién dentro de la cadena, lo define su área fiscal.
Queda la política. Quién tiene derecho al servicio, el tiempo máximo de viaje, el radio de recogida y el presupuesto son decisiones de la empresa en los dos modelos, igual que los datos de cada viaje y de cada pasajero. Un proveedor que opera dentro de esas reglas ejecuta una política que sigue escribiendo la empresa.
La objeción de 2021: mejor un coordinador en nómina que otro tercero
La objeción más seria contra el servicio gestionado nace de la reforma laboral de 2021. El artículo 12 de la LFT prohibió la subcontratación de personal. El IMSS contó que, de cerca de 5 millones de trabajadores identificados en empresas de subcontratación, 2.9 millones habían migrado a su patrón real al 31 de enero de 2022, y 70% de ellos se quedó en la misma actividad económica.
La industria exportadora interiorizó la lección. En agosto de 2026, los establecimientos manufactureros del programa IMMEX reportaban 2,813,989 personas ocupadas y solo 34,996 subcontratadas, según el boletín del INEGI: 1.2% por nuestro cálculo. Nuevo León, Chihuahua y Baja California suman 37.7% del empleo IMMEX, el mapa de Monterrey, Ciudad Juárez y Tijuana. A escala global la tendencia apunta igual: 70% de las organizaciones de la encuesta global de Deloitte de 2024 internalizó parte de lo que tenía tercerizado en los últimos cinco años, y el motivo más citado, por 68%, fue un mejor control de la calidad del servicio.
Con ese historial, agregar un tercero a la operación del transporte parece ir contra la corriente. Pero la reforma distingue dos cosas. Lo prohibido es poner trabajadores a disposición de otra empresa. El artículo 13 permite los servicios especializados que no forman parte de la actividad preponderante del beneficiario, siempre que el contratista esté en el padrón. Frente a cualquier servicio gestionado, la pregunta útil es qué entrega exactamente el proveedor, quién emplea a quién y qué registro tiene cada eslabón. Esa pregunta la responde el área legal, caso por caso.
El control que buscaba el 68% de Deloitte depende de la política, de los datos y de la revisión del proveedor, y las tres cosas se quedan en la empresa en ambos modelos. La misma encuesta registró otro cambio: cuatro años antes de esa edición de 2024, 70% de las organizaciones tercerizaba sobre todo para ahorrar; en 2024 solo 34% daba esa razón, y el acceso a talento ocupó el primer lugar. Es el mismo problema que ManpowerGroup mide entre los empleadores mexicanos.
Con todo, un servicio gestionado necesita un dueño interno que sepa gobernar a un proveedor, y Deloitte encontró que la oficina de gestión de proveedores carece de madurez en casi 70% de las organizaciones encuestadas. Un programa gestionado que nadie revisa termina peor que uno autogestionado con un equipo atento.
Hay una segunda objeción, más común en las plantas: "mi transportista ya me hace las rutas, sin costo extra". Las licitaciones de Liconsa muestran el arreglo contrario, con la empresa escribiendo rutas y horarios en el anexo técnico y el proveedor obligado a respetarlos. Y aun cuando el transportista diseña la red, lo hace para sus propias unidades. Un operador que cobra por unidad o por ruta puede diseñar bien su parte, pero no tiene por qué proponer menos unidades ni puede coordinar a un segundo transportista en la misma planta. Esa coordinación por encima de los operadores es justo el trabajo que hay que asignar a alguien.
La prueba de las dos personas antes de congelar el rol de 2027
¿Puede nombrar hoy a dos personas, no a una, capaces de rehacer una ruta, publicarla y atender el cambio de turno de las 05:00? La segunda persona es el respaldo: entra cuando la primera falta y también sabe cómo está armada la red. Cubrir la ventana completa, como muestra la tabla, pide más de dos; la prueba mide si el conocimiento sobrevive a una ausencia. Si la respuesta es sí, el equipo de Servicios Generales puede operar el software de transporte de personal por su cuenta, y la autogestión conserva una ventaja real: el conocimiento de la planta se queda en la nómina. Si la respuesta es no, la escalera de la reforma hará la brecha más ancha cada enero.
Quien opte por el servicio gestionado debería llevar las mismas preguntas a cualquier proveedor, y revisar las respuestas con su área legal y fiscal antes de firmar:
- ¿Quién emplea a los operadores y quién es dueño de las unidades?
- ¿Qué registro tiene cada eslabón de la cadena y cuándo vence?
- ¿Qué comprobantes del artículo 27-V de la LISR recibe la empresa en cada pago, y de quién?
- ¿Qué datos de viajes, pasajeros y cambios conserva la empresa si termina el contrato?
- ¿Qué información entrega el proveedor, y en cuánto tiempo, para que la empresa pueda dar el aviso de 72 horas tras un accidente en trayecto?
Ningún modelo exime a la empresa de esa revisión. Lo que sí cambia es quién tiene que estar disponible a las 04:40.
Antes del 1 de enero de 2027, el rol de 46 horas tiene que estar listo. Una planta que decida su modelo de operación en febrero lo hará en medio del primer rediseño, con quien tenga a mano y con el registro electrónico ya corriendo. Conviene decidirlo ahora, con la escalera completa a la vista. Si la prueba de las dos personas falla hoy, fallará por más en 2030, cuando la misma ventana de cambios de turno exigirá 2.7 personas en lugar de 2.25. Nuestro pronóstico: para 2028, la pregunta de quién opera el transporte de personal se discutirá en el mismo comité que aprueba el rol de turnos, no en Compras. Si quiere ver qué tareas asume un operador gestionado y cuáles se quedan en su empresa, revise cómo funciona el servicio gestionado de transporte de personal.
Fuentes
- Cámara de Diputados — Ley Federal del Trabajo, texto vigente (arts. 12-15, 59, 66, 68, 132-XXXIV, 474, 504, 994)
- Diario Oficial de la Federación — Decreto de reforma a la Ley Federal del Trabajo en materia de reducción de la jornada laboral (1 de mayo de 2026)
- Diario Oficial de la Federación — Decreto de reforma en materia de subcontratación laboral (23 de abril de 2021)
- Cámara de Diputados — Ley del Impuesto sobre la Renta, texto vigente (art. 27)
- IMSS — Boletín de prensa No. 084/2022 sobre la reforma en materia de subcontratación
- INEGI — Indicadores de establecimientos con programa IMMEX, agosto de 2026
- Liconsa — Convocatoria LA-08-VST-008VST973-N-01-2024, transporte de personal de la Gerencia Metropolitana Sur
- Liconsa — Convocatoria LA-08-VST-008VST980-N-1-2024, transporte de personal de la Gerencia Estatal Querétaro
- ManpowerGroup México — Encuesta de Escasez de Talento 2026
- Deloitte — Global Outsourcing Survey 2024