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Transporte de trabajadores para centros logísticos: la lanzadera se dimensiona con el turno de campaña

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Trabajadores con chaleco reflectante suben a una lanzadera de empresa ante una nave logística de polígono antes del amanecer

Randstad prevé 79.170 contratos en transporte y logística para la campaña de Black Friday y Cyber Monday de 2026, el 63,7% de las 124.300 contrataciones que espera en toda España (nota del 22 de octubre). El Cyber Monday cae el 30 de noviembre. Cinco días después, el 5 de diciembre, vence el plazo para que los centros de trabajo de más de 200 personas, o de más de 100 por turno, dispongan de un plan de movilidad sostenible al trabajo. Un almacén de e-commerce o un operador logístico de polígono llega a esa fecha con la plantilla más alta del año. Esa plantilla, y no la media anual, decide si el centro está obligado y qué tamaño de transporte de trabajadores tiene que proponer el plan. Las cuentas hechas con la media fallan por tres lados: lo que cuenta la ley, dónde se construyen hoy los centros logísticos y quién trabaja en el pico. Los tres llevan a la misma medida, una lanzadera que crezca y se encoja con el cuadrante de turnos y que se contrate meses antes de que empiece la campaña.

El pico de campaña cuenta para el umbral del plan de movilidad

La respuesta del Ministerio de Transportes no deja margen. A la pregunta de si un centro que supera los umbrales del artículo 26.1 "únicamente durante un periodo limitado" debe tener plan, la FAQ ministerial contesta "Sí" y añade que la ley "no establece excepciones en función de que dicha circunstancia tenga carácter permanente o temporal". El plan, sigue la misma respuesta, debe contemplar "las circunstancias derivadas de los periodos en los que se produzca una mayor ocupación". En un centro logístico ese periodo tiene fecha fija: de la última semana de noviembre a las rebajas de enero, una campaña en la que Randstad estimó cerca de 160.000 contratos de transporte y logística en 2025-26. La mecánica general del recuento está en el análisis del PMST para plantas a turnos; en un almacén de e-commerce, además, el pico es el modelo de negocio.

Y ese modelo se está desplazando hacia el fijo-discontinuo, lo que cambia el recuento. La FAQ remite como referencia orientativa al artículo 72 del Estatuto de los Trabajadores, según el cual quienes prestan servicios en trabajos fijos-discontinuos "se computarán como trabajadores fijos de plantilla". En octubre de 2025, Randstad atribuyó la estabilidad de su previsión a la menor capacidad de gasto de las familias y al efecto de la reforma laboral, que ha reducido los contratos nuevos "al recurrir muchas empresas a llamamientos de fijos discontinuos ya existentes". Cada llamamiento que sustituye a un contrato de campaña añade al cómputo a una persona que cuenta como fija. Cuanto más se apoye la campaña logística en esa figura, más cuenta el pico para el umbral.

La parte cedida por ETT es la zona gris. La FAQ no menciona a las empresas de trabajo temporal: su pregunta 7 solo aclara que el personal de contratas y subcontratas se considera vinculado a la empresa de la que depende laboralmente. Extender ese criterio a la ETT por analogía es una lectura, no un criterio publicado. El recuento prudente se hace dos veces, con y sin el personal puesto a disposición, y deja escrito cuál de los dos supera el umbral y en qué semanas.

Quien aplique la analogía para sacar a la ETT del cómputo tiene que aplicar también la segunda mitad de la respuesta. La misma pregunta 7 recuerda que en la elaboración del plan "deberán tenerse en cuenta las necesidades de movilidad de las personas trabajadoras que desarrollen su actividad de forma habitual en el centro de trabajo", incluidas las de contratas. Fuera del recuento no significa fuera del autobús. Tampoco la lectura del umbral por turno es pacífica: Federico Durán, de Garrigues, calificó en mayo de 2026 de "insostenible" la interpretación de que basta con 100 personas en algún turno. La FAQ es orientativa, pero es el criterio que conoce la Administración que sanciona. El sector lo ha tomado en serio: la patronal UNO Logística situó "la implementación de la Ley de Movilidad Sostenible" entre sus principales desafíos para 2026, junto con los cambios aduaneros y la negociación colectiva.

Dónde se construyen los centros logísticos y a qué hora entra su plantilla

Más del 90% de la superficie logística contratada en Madrid durante el primer semestre de 2026 se concentró en los ejes de la A-2 y la A-4/A-42, según el informe In Focus Logística T2 2026 de Knight Frank, que sitúa a la tercera corona como "el principal foco de absorción". Las mayores operaciones del semestre se firmaron en Azuqueca de Henares (54.000 m²), Illescas (51.900 m²) y Alovera (43.000 m²). La consultora atribuye el tirón de la tercera corona a la disponibilidad de suelo y a la presencia de grandes plataformas logísticas. Una parcela de 50.000 m² libre suele quedar lejos de la red densa de transporte público. El IDAE cifra en más de 5.000 los polígonos industriales de España que no disponen de una oferta adecuada de transporte público, un dato que recoge el monográfico del OTLE.

Lo que pasa por esas naves sigue creciendo. España cerró 2025 con 1.335 millones de paquetes enviados, un 10% por encima de 2024 y un 148% por encima de 2019 (CNMC, agosto de 2026). Cada punto de crecimiento del paquete son horas de preparación de pedidos, y la contratación que las cubre se concentra en unas pocas semanas: los 79.170 contratos de la previsión de Randstad.

¿A qué hora entra esa plantilla? El monográfico del Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE) sobre planes de movilidad al trabajo, con datos de telefonía móvil de 2024, identifica desplazamientos tempranos "asociados a sectores como la industria o la logística" entre las 5:00 y las 7:00. Suponen el 5,5% de los desplazamientos por trabajo o estudio de un día laborable, un volumen similar al de la franja de 9:00 a 10:00. En número de viajes, las dos franjas se parecen. En oferta de transporte público, no. Un turno de mañana que arranca a las 6:00 necesita un autobús en la puerta del polígono antes de las 5:45. Es el mismo problema de fondo que arrastra el transporte de empleados en polígonos industriales, con un agravante: el almacén lo sufre con su plantilla máxima.

Quién trabaja en el pico, y con qué coche

En octubre de 2024, Randstad anunció más de 800 vacantes de mozo y moza de almacén para la campaña de Black Friday y Navidad en Logisfashion, en Ontígola (Toledo), con "turnos rotativos de mañana y tarde de lunes a domingo" y un salario de 9 a 10 euros por hora. La oferta precisaba que era "indispensable contar con vehículo propio para acceder al centro de trabajo". Ontígola está en el eje de la A-4, y Knight Frank recoge a la misma empresa entre las mayores operaciones del corredor, con 30.000 m² en el cuarto trimestre de 2025. El requisito tiene una lógica operativa sencilla: sin una línea que llegue a la hora del relevo, quien no conduce no puede incorporarse al turno. Es el filtro de acceso que impone la ubicación, no una preferencia del empleador.

El filtro deja fuera a una parte grande del mercado de trabajo. Un 28% de la población española mayor de 18 años no tiene carné de conducir (monográfico del OTLE, a partir del Censo de conductores de enero de 2026). A 9 o 10 euros por hora, mantener un coche para un contrato de seis semanas también entra en la decisión de aceptar la oferta. La campaña recluta así entre quienes ya tienen coche, justo en las semanas en que el centro necesita más gente que en ningún otro momento del año.

Hay además un coste que aparece en la estadística de siniestralidad del propio sector. En 2024, el índice de incidencia de accidentes in itinere de la división "almacenamiento y actividades anexas al transporte" fue de 626,3 por cada 100.000 trabajadores varones, un 61% por encima de la media de todas las actividades (389,1). En mujeres, 718,6 frente a 510,7. Las actividades postales y de correos, que incluyen la mensajería, marcaron 758,3 en hombres, casi el doble de la media (INSST, datos 2024). El informe no relaciona esos índices con los turnos ni con el modo de transporte, y aquí tampoco se hace. El artículo 26.3 de la Ley 9/2025 obliga a incluir en el plan "medidas relativas a la mejora de la seguridad vial y prevención de accidentes en los desplazamientos al centro de trabajo", y un centro logístico tiene una cifra de su propia división con la que justificarlas.

PLAZA: veinte años de transporte público detrás del primer turno

La Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA) ofrece la cronología más completa de lo que tarda una red pública en alcanzar a un polígono logístico. Se inauguró en 2005. Un estudio de CCOO e ISTAS de 2010 encontró un autobús cada 30 minutos entre las 6:00 y las 22:30 con una cobertura que alcanzaba "sólo la mitad de los puestos de trabajo localizados en el polígono", y propuso que la primera salida fuera a las 5:00, a tiempo para el relevo de las 6:00. En 2018, el Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza (CTAZ) licitó por 50.000 euros un estudio de transporte colectivo a PLAZA y al eje de la carretera de Castellón. En diciembre de 2022 aprobó ayudas a servicios mancomunados de transporte de trabajadores. El 30 de noviembre de 2023 entró en servicio la línea 501, con salidas cada media hora desde las 5:20 en días laborables, 19 paradas dentro de la plataforma y tarifa de autobús urbano, para "los 6.000 trabajadores que se desplazan diariamente" desde Zaragoza, según el Ayuntamiento.

La salida de las 5:00 que pedía el estudio de 2010 figura como "reciente refuerzo" en una moción presentada al Pleno municipal en octubre de 2025. Entre la propuesta y el autobús pasaron más de trece años.

Esa misma moción, que es el texto de un grupo municipal y no un dato oficial, describe usuarios que deben "presentarse al menos una hora antes de la primera salida, a la intemperie, para poder acceder al autobús", y una frecuencia de media hora que juzga insuficiente. Lo que relata ya es un problema de capacidad, no de horario: con un autobús cada 30 minutos, todo un relevo de madrugada depende de muy pocas expediciones. Los fines de semana la distancia crece. El horario de estreno de la 501 preveía 9 expediciones los domingos, una cada dos horas, mientras las ofertas de campaña piden disponibilidad de lunes a domingo.

Mientras tanto, la demanda ha seguido desplazándose. Amazon anunció en abril de 2026 su primer centro de distribución en España, en el polígono Centrovía (La Muela), con apertura prevista para septiembre y con el objetivo de crear más de 600 empleos en tres años. Es otro polígono con su propia curva de contratación, y cualquier línea que lo sirva tendrá que recorrer el mismo ciclo de estudio, licitación y refuerzo. El transporte público mejora a escala de década, y el pico de campaña llega cada noviembre.

Seis semanas de pico y el argumento contra la lanzadera

El argumento en contra merece una respuesta con números. Sostiene que un pico de seis semanas no justifica un servicio propio; que la campaña se cubre con ETT, cuyo personal quizá no compute; que no disponer del plan es una infracción leve cuando causa un perjuicio al sistema de movilidad, con multas de 101 a 2.000 euros (artículos 106 y 107 de la Ley 9/2025); y que el transporte público mejora. Hay casos que le dan la razón. En agosto de 2023, un convenio entre el Área Metropolitana de Barcelona, CILSA y el Port de Barcelona reorganizó las líneas 88 y 89 hacia la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), con paso cada 15 minutos en horario habitual y cada 5 o 10 minutos en hora punta (Port de Barcelona). Un centro logístico dentro de un área metropolitana densa y con un convenio así no necesita lanzadera para el turno de día.

Fuera de ese caso, el argumento resiste peor. Las ayudas existen, pero son pequeñas: la convocatoria del CTAZ de 2022 cubría el 20% de los costes de explotación de los servicios mancomunados existentes y el 30% de los nuevos, con 85.000 euros de presupuesto entre las dos líneas y un tope de 15.000 euros por solicitud. Empujan un servicio sin llegar a pagarlo. La multa baja tampoco altera la cuenta operativa, porque un relevo de madrugada que no se cubre en plena campaña se paga en pedidos que no salen a tiempo. Y la duda sobre la ETT pierde peso a medida que la campaña se cubre con llamamientos de fijos-discontinuos, que sí computan.

El dato decisivo es de calendario. La ficha M-2026-03 del monográfico del OTLE, dedicada a la lanzadera corporativa entre un nodo de transporte público y el centro de trabajo, estima de 1 a 2 meses de estudio de demanda y diseño de ruta, y de 6 a 12 meses de contratación del servicio con piloto. Aplicados hacia atrás desde el Black Friday de 2027, que cae el 26 de noviembre, dan estas fechas de arranque:

Fase (ficha M-2026-03, OTLE)DuraciónInicio en el escenario largoInicio en el escenario corto
Estudio de demanda y diseño de ruta1–2 mesesfinales de septiembre de 2026finales de abril de 2027
Contratación del servicio con piloto6–12 mesesfinales de noviembre de 2026finales de mayo de 2027
Servicio operativo para la campaña—26 de noviembre de 202726 de noviembre de 2027

En el escenario largo, el estudio tenía que haber empezado antes de que Randstad publicara su previsión para 2026. Pocos centros conocen su pico con tanta antelación como un almacén de e-commerce, que sabe en qué semana firmará la mayor parte de sus contratos del año siguiente. Llegar a la campaña de 2027 sin lanzadera será, por tanto, consecuencia de lo que se decida antes de mayo.

Una ruta fija dimensionada para noviembre circula medio vacía en marzo. El formato que encaja con el pico combina una base de rutas fijas para la plantilla estable, capacidad flexible que se activa con el cuadrante de campaña y, cuando varios centros del mismo polígono comparten franja de relevo, un servicio mancomunado, una forma concreta de la coordinación que el artículo 26.6 de la ley pide promover entre centros que coinciden en el mismo lugar. La ficha del OTLE fija los indicadores con los que medirlo: personas usuarias, grado de ocupación medio de los vehículos y coches por día sustituidos. Medidos semana a semana, separan el coste de la base del coste del pico, que es la cifra que pide una dirección financiera antes de firmar el contrato.

A seis semanas del 5 de diciembre, lo que cabe en el plazo es un plan aprobado con el recuento hecho sobre la semana de mayor ocupación, en sus dos versiones, con y sin personal cedido, y una medida de transporte con fecha comprometida para la campaña de 2027. Conviene dimensionarla con margen. Para el Black Friday de 2025 se previeron unos 65.700 contratos de transporte y logística y se alcanzaron 76.417, un 16% más (Randstad, octubre de 2025 y octubre de 2026). El pico real superó a la previsión, y la plantilla media queda todavía más lejos de los dos. Los almacenes de polígono que tengan lanzadera en el Black Friday de 2027 serán los que hayan encargado su estudio de demanda antes de mayo de 2027, y los demás volverán a publicar ofertas que piden coche propio. Para dimensionar la base fija y la capacidad de pico turno a turno, vea cómo funciona el transporte de empleados de Ryde.

Fuentes