Un centro con 180 personas en plantilla y 120 entrando a las seis de la mañana está obligado a tener un plan de movilidad sostenible al trabajo. Un centro con 190 personas repartidas en dos relevos de 95 no lo está. El tamaño de la plantilla, por sí solo, no decide: decide cómo se reparte la jornada.
El artículo 26.1 de la Ley 9/2025 fija el umbral en "más de 200 personas trabajadoras o 100 por turno", y lo fija por centro de trabajo. Esa segunda mitad de la frase es la que alcanza a la industria. El criterio técnico que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible publicó en su página de preguntas frecuentes la estrecha todavía más: el umbral por turno presupone que la jornada está organizada en dos o más turnos, así que un centro de un solo turno solo entra cuando pasa de 200 personas. Una planta a tres relevos con 101 en el de mañana entra aunque su plantilla total se quede en 180.
Quedan catorce semanas hasta el 5 de diciembre de 2026, la fecha que el Real Decreto-ley 7/2026 adelantó doce meses sobre el calendario original. Con ese plazo por delante, la pregunta operativa de una planta a turnos deja de ser qué escribir en el plan y pasa a ser cuál de las medidas puede estar rodando el día del vencimiento, cuál queda comprometida con fecha y cómo se documenta la diferencia sin que el documento se caiga en la primera revisión.
El umbral que alcanza a una fábrica es el de 100 en un turno, no el de 200
El texto consolidado del BOE, tras la modificación de marzo de 2026, dice literalmente:
"En el plazo de doce meses desde la entrada en vigor de esta ley, las empresas y las entidades pertenecientes al sector público […] deberán disponer de planes de movilidad sostenible al trabajo para aquellos centros de trabajo con más de 200 personas trabajadoras o 100 por turno cuyo centro de trabajo habitual sea dicho centro de actividad."
Hay una "o" disyuntiva en medio de esa frase, y funciona en un solo sentido: basta con cumplir uno de los dos supuestos. El Ministerio proyecta el "más de" sobre las dos cifras y lo escribe sin rodeos en la pregunta 1 de su FAQ, donde la obligación alcanza a los centros "con más de 200 personas trabajadoras o más de 100 personas trabajadoras por turno". El disparador real es, por tanto, 101 personas en un turno.
El Ministerio desarrolla el segundo umbral en la pregunta 8 de su página de preguntas frecuentes: "cabe interpretar que la existencia de trabajo por turnos presupone la organización de la jornada en dos o más turnos" y, en consecuencia, "cuando un centro de trabajo desarrolla su actividad en un único turno, podrá entenderse, con carácter general, que le resulta de aplicación la previsión general del artículo 26.1 […] relativa al umbral de más de 200 personas trabajadoras". La misma página advierte de que sus respuestas recogen "el criterio técnico del Ministerio" y que "en ningún caso constituyen una interpretación jurídicamente vinculante". Sirve para planificar con seguridad razonable; no sustituye a la norma.
Y hay doctrina en contra. Federico Durán, of counsel del área laboral de Garrigues, califica de "insostenible" la lectura simplista de que basta con 100 personas en algún turno, porque equivaldría a "reducir el umbral legal, siempre que haya turnos de trabajo, de 200 a 100 trabajadores" (Garrigues, mayo de 2026). La discrepancia no está cerrada. Planifique contra el criterio del Ministerio, que es el que va a aplicar la Administración, y deje escrito en el expediente por qué el centro entra y con qué recuento.
Léalo del revés y el resultado cambia de signo. Para una oficina es una nota al pie; para una fábrica, la puerta de entrada. El umbral por turno solo existe si hay turnos. Un edificio de oficinas de 240 personas con horario continuo entra por la puerta de los 200; el mismo edificio con 180 personas no entra por ninguna. Una planta de metal, un almacén regulado por convenio de logística, un hospital o una plataforma de handling con dos, tres o cuatro relevos tienen una segunda puerta abierta, y buena parte de las guías publicadas la trata como una nota al pie. El vertical sanitario tiene además su propia aritmética de turnos de doce horas, desarrollada en el análisis sobre transporte de personal sanitario.
Nada de esto sustituye a la lectura del articulado completo, que ya está desmenuzado en la guía de la Ley 9/2025. Lo que cambia en un centro industrial es la puerta de entrada, y con ella el trabajo que hay que hacer antes de diciembre.
El caso frontera es fácil de reconocer y difícil de ver desde recursos humanos. Plantilla del centro: 180 personas. Turno de mañana: 120. Turno de tarde: 45. Mantenimiento y noche: 15. Nadie ha cruzado el número 200 en ningún informe, ningún miembro del comité ha preguntado por el plan de movilidad, y el centro lleva desde diciembre de 2025 dentro del ámbito del artículo 26.1.
Cuántos centros hay en esa situación es una pregunta sin respuesta publicada. El INE contabiliza 6.758 empresas con 200 o más asalariados a 1 de enero de 2025, sobre 3,3 millones de empresas activas (DIRCE, 2025), pero eso cuenta empresas y la obligación se mide por centro. Una compañía de 5.000 personas repartidas en centros de 150 puede no estar obligada en ninguno; una de 180 con 120 en el relevo de mañana lo está. Ni el Ministerio ni las patronales han publicado una estimación del número de centros afectados, y no conviene inventarla: lo que sí se puede hacer es el recuento del propio centro, que ocupa media hora con el listado de turnos delante.
Cómo se cuenta la plantilla del centro: contratas, campaña, teletrabajo y formación
Antes del recuento hay que fijar la unidad. La pregunta 1 de la FAQ ministerial remite al concepto de centro de trabajo del artículo 1.5 del Estatuto de los Trabajadores, "la unidad productiva con organización específica que sea dada de alta, como tal, ante la autoridad laboral, sin que proceda establecer criterios adicionales distintos de los previstos en dicha normativa". El código de cuenta de cotización que ya usa el departamento de personal es, en la práctica, la frontera del ejercicio. Dos naves separadas por una carretera y dadas de alta por separado son dos centros; cinco edificios dentro de un mismo recinto dados de alta como uno son uno.
La regla que más sorprende en un comité de dirección industrial es la de las contratas. El Ministerio responde que no: "a efectos de la obligación de elaborar un Plan de Movilidad Sostenible al Trabajo, las personas trabajadoras de empresas contratistas o subcontratistas se consideran vinculadas a la empresa de la que dependen laboralmente". Varias consultoras han publicado lo contrario. La misma respuesta, sin embargo, cierra el círculo por el otro lado: en la elaboración del plan "deberán tenerse en cuenta las necesidades de movilidad de las personas trabajadoras que desarrollen su actividad de forma habitual en el centro de trabajo, incluidas, en su caso, las pertenecientes a empresas contratistas o subcontratistas". Fuera del cómputo, dentro del contenido.
Para una planta con 40 personas de limpieza, mantenimiento y logística interna subcontratadas, la consecuencia es doble y conviene tenerla escrita: esas 40 no acercan al centro al umbral, y a la vez el autobús que el plan proponga difícilmente será defendible si las deja en la puerta.
| Colectivo | ¿Suma para el umbral estatal? | Criterio | Efecto sobre el contenido del plan |
|---|---|---|---|
| Plantilla propia del centro | Sí | Art. 26.1, por centro de trabajo | Núcleo del diagnóstico |
| Contratas y subcontratas | No | FAQ MITMA, pregunta 7 | Sus necesidades de movilidad sí entran |
| Personal cedido por ETT | No, computa en la empresa de la que depende laboralmente | Por analogía con la pregunta 7 de la FAQ MITMA, que no se pronuncia sobre las ETT | Igual que las contratas |
| Teletrabajadores | Sí, adscritos a su centro | FAQ MITMA, pregunta 4 (Ley 10/2021) | El teletrabajo es en sí una medida del art. 26.3 |
| Contratos formativos (art. 11 ET) | Sí | FAQ MITMA, pregunta 5 | Suelen concentrarse en turno de mañana |
| Becarios sin relación laboral | No | FAQ MITMA, pregunta 5 | El Ministerio recomienda incluirlos en las medidas |
| Picos de campaña | Sí, aunque sean temporales | FAQ MITMA, pregunta 3 | Obliga a dimensionar para el pico |
| Visitantes, proveedores y transportistas | No | Art. 26.1 (umbral) / 26.3 (contenido) | Sus accesos deben contemplarse |
El pico de campaña merece un párrafo propio porque decide la obligación de buena parte de la agroalimentaria y de la logística. La ley "no establece excepciones en función de que dicha circunstancia tenga carácter permanente o temporal", responde el Ministerio, y remite como referencia orientativa al cómputo del artículo 72 del Estatuto de los Trabajadores: los fijos-discontinuos y los temporales de más de un año computan como fijos, y los contratos de hasta un año suman un trabajador más por cada 200 días trabajados o fracción. Una conservera que pasa de 90 a 210 personas en el turno de mañana durante ocho semanas de campaña está dentro, y lo está los doce meses del año.
Un grupo empresarial no puede sustituir la obligación por centro con un plan corporativo genérico. Sí puede, según la pregunta 6 de la FAQ, integrar varios centros en un mismo documento siempre que identifique y responda a las necesidades de cada uno de ellos. Para una dirección industrial multiplanta esa es la vía practicable: un documento, un capítulo de diagnóstico y de medidas por centro, y un calendario común de aprobación.
El diagnóstico de turnos: qué mirar antes de dibujar una sola ruta
El marco metodológico oficial es el del monográfico del OTLE, que el Observatorio del Transporte y la Logística publicó en julio de 2026. Distingue tres fases: Visión, Medidas y Gestión. El diagnóstico vive dentro de la primera, que el documento resume en dos preguntas, "¿cómo nos movemos?" y "¿cómo nos queremos mover?". En un centro a turnos, la primera pregunta se responde turno a turno o no se responde.
Cuatro comprobaciones ordenan ese diagnóstico, y ninguna necesita una encuesta para empezar.
La primera es la hora frontera. Anote la hora de entrada y la de salida de cada relevo y compárela con la primera y la última expedición del transporte público que llega a la puerta del centro, no al municipio. La estadística nacional ya describe el desajuste. La curva española tiene su cresta entre las siete y las nueve de la mañana, con el 15,0% de los viajes diarios por trabajo o estudios, y por debajo corre una banda de "desplazamientos más tempranos, asociados a sectores como la industria o la logística, que generan viajes entre las 5:00 y las 7:00 horas, representando el 5,5% de los desplazamientos" (OTLE, 2026, sobre datos de telefonía móvil de 2024). Ese 5,5% es el turno de mañana de las fábricas españolas. Es también la franja en la que la oferta de transporte público resulta escasa en la mayoría de los polígonos.
La segunda es el origen de residencia, desagregado por turno. El agregado del centro engaña: el turno de noche y el de fin de semana suelen tener un mapa de residencia distinto del de mañana, porque se cubren con perfiles y antigüedades distintas. Y el listón de partida está alto. En la explotación que el monográfico del Observatorio hace de la Encuesta de Características Esenciales de la Población y las Viviendas del INE, más de cuatro de cada cinco trayectos interurbanos al trabajo se cubren en coche o en moto: 85% si el puesto queda en la misma provincia pero en otro municipio, 82% si queda ya en otra provincia. Al transporte público le corresponde entre el 11% y el 16% (OTLE, 2026, sobre datos de la ECEPOV 2021). Un polígono es, casi por definición, ese caso.
La tercera es la barrera de acceso, y se mide desde el lado del trabajador. Más de uno de cada cuatro adultos españoles no puede llegar conduciendo aunque quiera: el censo de conductores de enero de 2026 deja al 28% de los mayores de 18 años sin permiso. Otro 5,4% vive en hogares que no llegan a costear un automóvil propio, según la Encuesta de Condiciones de Vida de 2025 del INE. Las dos cifras están compiladas en el monográfico del Observatorio, que las cruza con el mapa de la oferta: España tiene más de 5.000 polígonos industriales y, en la mayoría de ellos, los servicios de transporte público "son prácticamente inexistentes o muy reducidos" (DGT-IDAE, 2019, dato que el Ministerio sigue usando en 2026). Cuando alguien en el comité objete que todo el mundo tiene coche, ese es el bloque de datos que va encima de la mesa.
La cuarta es la más fácil de olvidar: el mapa de turnos se mueve. Volkswagen Navarra firmó el 27 de mayo de 2026 con UGT, CCOO, ELA, LAB y CGT el acuerdo de lanzamiento del Skoda EPIQ y el Volkswagen ID Cross. Según recogió Noticias de Navarra, entre las mejoras de servicios al trabajador figuran "garantizar el servicio de autobuses en todos los turnos entre semana", plazas reservadas para coche compartido y nuevo aparcamiento para bicis y patinetes. Tres meses después, el 25 de agosto, la planta confirmó el calendario de un cuarto turno de fin de semana con más de 1.000 incorporaciones y horario de viernes de 6:00 a 14:00, sábado de 6:00 a 16:00 y domingo de 20:00 a 6:00 (Noticias de Navarra, 2026). Un mecanismo de transporte acordado en mayo y un supuesto nuevo en agosto: la salida de ese turno de domingo, a las seis de la mañana, cae en la franja que casi ninguna red pública cubre, y el recuento del umbral por turno cambia con ella.
La lección que se lleva un jefe de planta no es sobre Volkswagen, que ya tiene el mecanismo montado y firmado con la representación laboral. Es sobre el calendario propio: si su centro va a abrir, cerrar o repartir un turno en los próximos doce meses, el diagnóstico del plan tiene que estar escrito contra la malla futura, no contra la de hoy.
Qué medidas caben en el plan y cuál acredita antes en un centro mal conectado
El artículo 26.3 enumera lo que el plan debe contemplar "por ejemplo": movilidad activa, transporte colectivo, movilidad de bajas emisiones, soluciones de movilidad tanto compartida como colaborativa, facilidades de uso y recarga de vehículos cero emisiones y teletrabajo donde sea posible. Es un catálogo abierto, ordenado por el principio de jerarquía del artículo 28: primero movilidad activa, después transporte público colectivo, después esquemas de alta ocupación y, en último lugar, vehículo privado.
Conviene ser exacto en un punto que un lector técnico detecta enseguida. El autobús de empresa no presta un servicio público de viajeros, así que encaja con más precisión en el tercer escalón de la jerarquía del artículo 28, el de los esquemas de alta ocupación, y en el "transporte colectivo" que nombra el artículo 26.3. El catálogo del propio Observatorio, en cambio, agrupa las cinco variantes de transporte de empresa bajo el eje de transporte público colectivo, y la ficha de la lanzadera lleva esa misma tipología. Decida el encaje y justifíquelo antes de redactar, no en el primer informe de seguimiento.
Ese catálogo las nombra una a una: "autobuses lanzaderas desde nodos de transporte para personal y visitantes", "autobús de empresa (ruta) para personal y visitantes", "creación de líneas de autobús internas al centro de trabajo, parque empresarial o polígono", "servicio de transporte de empresa mancomunado" y "adecuación de los itinerarios y horarios de los servicios de empresa a las posibles nuevas necesidades" (Anexo I del monográfico). Poder citar la medida por el nombre que le da el Ministerio ahorra media discusión en la mesa.
| Medida | Qué resuelve en un centro a turnos | Coste dominante | Velocidad de acreditación |
|---|---|---|---|
| Lanzadera desde nodo de transporte | El último tramo cuando existe tren o autobús interurbano a horas compatibles | Recurrente, por vehículo y hora | Alta si el nodo ya tiene servicio a la hora frontera |
| Autobús de empresa de ruta | Turnos de entrada y salida sin cobertura pública | Recurrente, subcontratado al operador | Media: exige estudio de demanda y licitación |
| Servicio mancomunado con centros vecinos | Rutas que ninguna planta llena por sí sola | Recurrente, repartido entre empresas | Baja al principio, alta en coste unitario después |
| Alta ocupación y coche compartido | Turnos dispersos y plantillas pequeñas por relevo | Bajo, sobre todo de gestión | Alta, pero con indicadores débiles si nadie mide |
| Adecuación de horarios del servicio existente | Un turno nuevo sobre una ruta ya contratada | Marginal | La más rápida de todas |
La última fila merece la primera mirada. Si ya hay rutas contratadas para dos turnos y el problema es el tercero, la medida no es un servicio nuevo: es una modificación de itinerario y horario sobre un contrato vivo, y esa sí cabe en catorce semanas. Empezar por ahí libera las otras trece para el turno que de verdad no tiene cobertura.
Cuando ninguna planta llena una ruta por sí sola, el artículo 26.6 abre la puerta al servicio compartido: "en caso de que coincidan en el mismo lugar varios centros de trabajo a los que se refiere el apartado 1, se promoverán los oportunos mecanismos de coordinación entre ellos para el intercambio de información y la puesta en marcha de soluciones de movilidad sostenible". "Se promoverán" es una fórmula de fomento, no una obligación exigible, pero da cobertura legal explícita a lo que hasta ahora se montaba a base de convenios bilaterales.
En febrero de 2026, Noel Alimentaria y la compañía de autocares TEISA pusieron en marcha un servicio entre Olot y el polígono Pla de Begudà, en Girona, diseñado "con la voluntad de ajustarse al máximo a las necesidades de los turnos de los empleados de las cinco plantas de producción" que la empresa cárnica tiene en ese polígono. Da servicio a más de un millar de trabajadores sobre una plantilla que la prensa sectorial sitúa en más de 2.600, el acuerdo contempla una prueba piloto antes de consolidar el servicio a lo largo del año y el trabajador accede con una tarjeta de empresa de 20 euros al mes (Revista Viajeros, 2026). Cinco centros, un operador, una ruta y un diseño hecho contra la malla de turnos: es el patrón que el artículo 26.6 y el catálogo oficial describen.
Queda una medida menor que suele olvidarse en la redacción y que no cuesta nada incorporar: el artículo 26.7 remite a las tarjetas de transporte del artículo 42.3.e) de la Ley 35/2006 del IRPF, que permiten cubrir el abono de transporte del trabajador con el tratamiento fiscal previsto. En un centro donde parte de la plantilla sí tiene servicio público utilizable, esa línea completa el plan por muy poco dinero. Si quiere ver el problema del polígono desde el ángulo del reclutamiento y no del cumplimiento, el análisis sobre transporte en polígonos industriales lo desarrolla.
Accidentes in itinere: el argumento de seguridad vial que una planta puede documentar
El artículo 26.3 no se queda en las emisiones. Obliga a incluir "medidas relativas a la mejora de la seguridad vial y prevención de accidentes en los desplazamientos al centro de trabajo", y ese mandato tiene, en industria, mejor respaldo estadístico que cualquier otro capítulo del plan.
De los 647.200 accidentes de trabajo con baja registrados en España en 2024, 90.815 ocurrieron en el trayecto entre el domicilio y el centro de trabajo o viceversa: el 14,0% del total, con un índice de incidencia de 445,9 accidentes in itinere por cada 100.000 trabajadores, un 5,7% por encima de 2023 (INSST, 2024). El desglose sectorial afina el argumento: entre los hombres, Industria es el sector con mayor incidencia in itinere, 419,9, por encima de Servicios (404,2), Construcción (338,0) y Agrario (202,8). Tomando ambos sexos, el índice del sector industrial se sitúa en 437,4, por detrás de Servicios (466,4), y entre las mujeres de la industria sube a 483,5.
Son índices por cada 100.000 trabajadores, no porcentajes. Conviene escribirlos así en el plan, porque el error de unidades es el primero que salta en una revisión.
La consecuencia operativa es directa. Sustituir trayectos individuales en coche por plazas en un vehículo colectivo conducido por profesionales es una medida de seguridad vial documentable, no solamente una medida ambiental, y encaja en el mandato del artículo 26.3 sin forzar nada. Para acreditarla hace falta una línea base: número de accidentes in itinere del centro en los tres últimos ejercicios, repartidos por turno y comparados con el índice sectorial. Los partes ya existen en el servicio de prevención; nadie los ha cruzado nunca con la hora de entrada.
Ese cruce suele dar la sorpresa que justifica la medida ante la dirección financiera. El turno que sale a las 22:00 y el que entra a las 6:00 concentran una parte del siniestro in itinere que no guarda proporción con su peso en la plantilla, y son justamente los dos que la red pública rara vez cubre.
Calendario inverso desde el 5 de diciembre de 2026: qué tener aprobado y qué comprometido
El propio Ministerio publica el calendario de una lanzadera, y es más largo que el plazo. La ficha M-2026-03 del monográfico del Observatorio, correspondiente a la medida "Lanzadera", fija sus fases así: "estudio de demanda y diseño de ruta (horarios, frecuencias, flota, etc.): 1-2 meses. Contratación del servicio incluyendo piloto: 6-12 meses. Revisión anual de características del servicio". Sumadas, entre siete y catorce meses. Desde finales de agosto de 2026 hasta el 5 de diciembre hay catorce semanas.
De ahí sale la distinción que decide el trabajo de este otoño. El artículo 26.1 obliga a disponer del plan, no a tener la medida ejecutada. Un plan aprobado el 30 de noviembre con un autobús de empresa descrito, dimensionado contra la malla de turnos, presupuestado y comprometido con fecha de licitación y de arranque cumple el mandato legal. Un plan aprobado el 30 de noviembre que menciona "estudiar alternativas de transporte colectivo" sin cifras, sin ruta y sin fecha no lo cumple, aunque nadie lo sancione.
| Semanas antes del 5 de diciembre | Trabajo | Salida |
|---|---|---|
| 14-12 | Listado de personas por turno del centro; contraste con la primera y última expedición pública; recuento del umbral | Nota de dos páginas que fija si el centro está dentro y por qué puerta |
| 12-10 | Constitución de la mesa y encuesta de origen y turno; explotación de partes in itinere | Diagnóstico de la Fase 1 con datos propios |
| 10-6 | Preselección de medidas con la jerarquía del art. 28; consulta de precios a operadores; encaje mancomunado con centros vecinos | Dos o tres escenarios con coste anual y ocupación estimada |
| 6-3 | Redacción del plan, indicadores y calendario de implantación medida a medida | Borrador completo para la mesa |
| 3-0 | Cierre de la negociación y aprobación por la dirección | Plan aprobado y fechado |
| +3 meses | Comunicación a la autoridad autonómica competente (art. 27.3) | Incorporación al EDIM |
Una aclaración sobre la fecha, porque circulan dos. La nota de prensa del Ministerio de 23 de abril de 2026 habla de "antes del 31 de diciembre de 2026"; la ley y la propia nota al pie del monográfico del Observatorio dicen 5 de diciembre de 2026, doce meses desde la entrada en vigor. Trabaje contra el 5 de diciembre.
Queda la objeción razonable, y hay que responderla con los artículos delante. La falta de plan es infracción leve (art. 106.2.a), sancionada con multa de 101 a 2.000 euros (art. 107.2) y con prescripción a los seis meses (art. 108.1); además, el tipo exige que el incumplimiento "produzca un perjuicio para el sistema de movilidad". El artículo 105 no lista el PMST entre las infracciones graves, de modo que la única vía de escalada es la general del artículo 103.3: una leve se tipifica y sanciona como grave, con multa de 2.001 a 6.000 euros (art. 107.1), cuando el infractor "hubiere sido sancionado por otras dos leves que sean firmes en vía administrativa dentro del período de un año". Con un único expediente abierto por el plan, ese supuesto no llega a darse. Para una planta de 800 personas, esa cifra es calderilla.
La exposición real está en otros dos sitios. El primero es el artículo 64 del Real Decreto-ley 7/2026: las empresas obligadas por el artículo 26.1 que además sean beneficiarias de las ayudas directas previstas en ese mismo real decreto-ley deben reintegrar las ayudas recibidas si no disponen del plan. Esas ayudas directas van a los titulares de autorizaciones de transporte por carretera, a los titulares de explotaciones agrarias, a las empresas armadoras de buques pesqueros y a los operadores de líneas marítimas regulares de pasajeros. Donde una de esas empresas tenga además un centro por encima del umbral del artículo 26.1, la exposición no son 2.000 euros: es la ayuda entera. El segundo está en Cataluña, donde el control no se ejerce con multas sino en la ventanilla de los permisos de actividad.
La negociación con la representación legal de la plantilla es un capítulo en sí mismo, con sus propias reglas de constitución y sus propios errores; está desarrollada en la guía sobre negociación colectiva del PMST. Para el calendario basta con retener una cosa: el artículo 26.2 obliga a negociar el plan, y la mesa consume semanas que el cronograma de arriba ya tiene reservadas.
Después de aprobarlo: tres meses para comunicarlo, dos años para el primer informe
El plan aprobado no se queda en un cajón. Hay tres meses desde la fecha de aprobación para comunicarlo "a la autoridad competente que designe la correspondiente comunidad autónoma para su incorporación al Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM)" (art. 27.3). Un plan aprobado el 30 de noviembre de 2026 debe estar comunicado a finales de febrero de 2027, y el artículo 26.8 prevé que el EDIM incluya un registro de estos planes.
Hay un detalle del artículo 27.2 que casi nadie ha comentado y que cambia cómo se redacta el documento: los planes "serán de acceso público incluidos los datos agregados que estén disponibles por género y edad". Lo que se escriba será legible por la competencia, por los sindicatos del sector y por cualquier candidato que busque trabajo en el polígono. Eso desaconseja el relleno y aconseja las cifras.
Después llega el seguimiento. El artículo 26.2 exige un informe "en el plazo de dos años desde su aprobación" sobre el nivel de implantación de las actuaciones y medidas del plan, "que se repetirá cada dos años de vigencia del plan". Un plan de noviembre de 2026 tiene su primer informe en noviembre de 2028 y el siguiente en 2030.
La consecuencia práctica es que los indicadores hay que instrumentarlos el primer día del servicio, no el mes antes del informe. La ficha M-2026-03 propone cuatro que un operador puede entregar sin desarrollo adicional: "número de personas usuarias del servicio", "grado de ocupación medio de los vehículos", "estimación de coches/día sustituidos" y "estimación del ahorro de emisiones". Los dos primeros salen del sistema de validación; los dos últimos son un cálculo derivado.
Una advertencia sobre el cuarto. No estime reducciones de CO₂ con factores genéricos y luego las publique como resultado del centro: el informe de seguimiento es un documento de acceso público y una cifra inflada en 2026 se lee muy mal en 2028. Declare el método, declare el factor y declare el margen.
Si su planta está en Cataluña o pasa de 1.000 personas: las capas que se suman
El artículo 26.9 de la Ley 9/2025 es supletorio de lo que disponga la comunidad autónoma o la ordenación urbanística municipal. Se aplican las dos capas, no se elige entre ellas, y Cataluña lleva con la suya desde el 10 de agosto de 2024.
El Decret 132/2024, que aprueba el Pla de qualitat de l'aire con horitzó 2027, obliga a dotarse de plan de desplazamiento de empresa a los centros de trabajo con más de 500 personas trabajadoras "pròpies o externes", a los de más de 250 personas por turno y a los de más de 200 personas, propias o externas, ubicados en zonas con superaciones de valores límite. El artículo se rotula, eso sí, "Determinacions relatives a la mobilitat dels centres de treball en zones amb superacions", lo que ha llevado a parte de la doctrina a circunscribir los tres supuestos a esas zonas. Tres divergencias importan a una planta catalana. El personal externo sí computa, al contrario que en el cómputo estatal. El umbral por turno es de 250, no de 100. Y el artículo 12.3 del decreto establece que en la tramitación de los permisos administrativos de actividad, y también de sus modificaciones sustanciales y revisiones, "s'ha de comprovar si el centre de treball disposa del pla de desplaçament d'empresa corresponent".
Esa última frase es la que cambia el cálculo de riesgo. Para una planta catalana que prevea ampliar, cambiar de proceso o modificar sustancialmente su actividad, no tener el plan deja de ser una multa leve y pasa a ser un obstáculo en un expediente administrativo. El decreto añade además informe de seguimiento bienal ante la autoridad territorial de la movilidad.
Hay una segunda capa estatal para los centros grandes. Los centros de más de 1.000 personas situados en municipios o áreas metropolitanas de más de 500.000 habitantes tienen además medidas específicas de reducción de la movilidad en hora punta (art. 26.5). Solo seis municipios superan por sí solos ese medio millón: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga. El resto entra por la vía metropolitana, que la ley no define a estos efectos: los entornos de Murcia, Palma, Bilbao, Alicante-Elche, Las Palmas, Granada o Vigo pasan del medio millón como área, pero sin definición legal nadie ha fijado dónde termina el grupo. Mídalo contra la población del área, no contra la del municipio.
Y viene una tercera. El artículo 25 encarga a los Ministerios de Transportes y de Trabajo fijar conjuntamente los criterios para identificar los "grandes centros de actividad" obligados a un plan propio, teniendo en cuenta, entre otros factores, la superficie y "el número de empresas y personas trabajadoras afectadas por turno de trabajo". Una vez publicados esos criterios, los centros afectados tendrán dieciocho meses para aprobar su plan, deberán revisarlo al menos cada cinco años y designar un gestor de movilidad. A 30 de agosto de 2026 no consta publicación de esos criterios. Un polígono industrial es candidato natural, y el artículo 25.1 pide que esos planes queden coordinados con los del artículo 26: quien redacte ahora el plan de su centro conviene que deje ese encaje previsto.
Sobre financiación, la disposición adicional vigesimoséptima anuncia convocatorias de subvenciones en concurrencia competitiva para centros de más de 100 personas trabajadoras o 50 por turno, un umbral bastante más bajo que el de la obligación. No consta convocatoria publicada a 30 de agosto de 2026, y los porcentajes de cobertura que circulan por blogs de consultoría no tienen respaldo en el BOE. Presupueste sin contar con ellas.
Preguntas frecuentes
¿Se aplica el umbral de 100 por turno si mi centro trabaja a un solo turno?
No. El criterio técnico del Ministerio es que el trabajo por turnos presupone dos o más turnos, así que a un centro de turno único se le aplica solamente el umbral general de más de 200 personas trabajadoras. Es criterio administrativo orientativo, no interpretación vinculante, y conviene documentar en el propio expediente que el centro opera a un solo turno.
¿Los trabajadores de contratas y subcontratas cuentan para el umbral del PMST?
Para el umbral estatal, no: el Ministerio los considera vinculados a la empresa de la que dependen laboralmente. Ahora bien, sus necesidades de movilidad sí deben tenerse en cuenta al elaborar el plan, de modo que una planta con mucha subcontratación puede quedar fuera del cómputo y aun así tener que diseñar el servicio pensando en esas personas. En Cataluña la regla se invierte: el Decret 132/2024 cuenta expresamente a las personas trabajadoras "pròpies o externes" para sus propios umbrales.
¿Cómo se cuenta el umbral si la plantilla sube solo en campaña?
Cuenta igual. La ley no distingue entre superación permanente y temporal del umbral, y el Ministerio ofrece como referencia orientativa el cómputo del artículo 72 del Estatuto de los Trabajadores: fijos-discontinuos y temporales de más de un año computan como fijos, y los contratos de hasta un año suman un trabajador más por cada 200 días trabajados o fracción. Una planta agroalimentaria que triplica el turno de mañana ocho semanas al año está obligada los doce meses.
¿Cada cuánto hay que presentar el informe de seguimiento y dónde se comunica el plan?
El informe de seguimiento se elabora a los dos años de la aprobación del plan y se repite cada dos años (art. 26.2). El plan hay que comunicarlo en el plazo de tres meses desde su aprobación a la autoridad que designe la comunidad autónoma, para su incorporación al Espacio de Datos Integrado de Movilidad (art. 27.3).
¿Da tiempo a poner en marcha un autobús de empresa antes del 5 de diciembre de 2026?
Desde cero, con licitación completa, no. La ficha oficial de la medida "Lanzadera" del monográfico del Observatorio del Transporte y la Logística estima entre uno y dos meses para el estudio de demanda y el diseño de ruta, y entre seis y doce meses más para la contratación del servicio incluyendo piloto. Eso son entre siete y catorce meses frente a las catorce semanas que quedan. La buena noticia es que el artículo 26.1 obliga a disponer del plan, no a tener la medida ejecutada, de modo que un servicio dimensionado, presupuestado y comprometido con fecha cumple. Y hay dos atajos legítimos: modificar itinerarios y horarios de un contrato de transporte ya vivo para cubrir el turno que falta, que se resuelve en semanas, o sumarse a un servicio mancomunado que un centro vecino ya tenga en marcha. Si su centro no tiene ningún contrato de transporte abierto, empiece hoy por el estudio de demanda: es la fase que condiciona todas las demás.
Por dónde se empieza
Tres cosas caben en la próxima semana y ninguna necesita presupuesto. Saque del sistema de personal el listado de personas por turno del centro, con el código de cuenta de cotización como frontera, y compruebe si algún relevo pasa de 100. Ponga al lado la primera y la última expedición del transporte público que llega a la puerta, no al municipio, y márquelas contra la hora de entrada y de salida de cada turno. Pida al servicio de prevención los partes de accidente in itinere de los tres últimos ejercicios repartidos por turno.
Con esas tres hojas encima de la mesa, el diagnóstico de la Fase 1 está medio hecho y la conversación con la representación de la plantilla deja de ser abstracta.
El fallo que conviene comprobar antes de contratar nada: si su centro va a abrir, cerrar o repartir un turno en los próximos doce meses, dimensionar la ruta contra la malla actual garantiza un rediseño en 2027 y un indicador de ocupación pobre en el primer informe de seguimiento. Trabaje contra la malla que va a tener. Y si el centro comparte polígono con otras plantas obligadas, la llamada al vecino antes de licitar mueve el coste por plaza más que cualquier negociación con el operador.
Lo que viene después del 5 de diciembre está a medio escribir. Los criterios de los grandes centros de actividad del artículo 25 siguen sin publicarse y, cuando lleguen, abrirán dieciocho meses para un segundo plan, esta vez de polígono y con gestor de movilidad designado. Quien redacte ahora el suyo con el diagnóstico por turno bien hecho llegará a ese segundo ejercicio con la mitad del trabajo resuelto; quien lo despache con un documento genérico lo repetirá entero.
Si quiere ver cómo se dimensiona un servicio contra una malla de turnos, la página de Ryde sobre transporte de empleados es el punto de partida.
Fuentes
- Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible (texto consolidado; arts. 25, 26, 27, 28, 103, 105-108 y DA 27ª) — Boletín Oficial del Estado. https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2025-24545
- Real Decreto-ley 7/2026, de 20 de marzo, Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio (arts. 63 y 64) — Boletín Oficial del Estado. https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2026-6544
- Planes de movilidad sostenible al trabajo. Preguntas frecuentes — Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. https://www.transportes.gob.es/movilidad-sostenible/areas-tematicas/preguntas-frecuentes-planes-movilidad-sostenible-trabajo
- Planes de Movilidad Sostenible al Trabajo (informe monográfico, julio de 2026) — Observatorio del Transporte y la Logística en España. https://cdnfomento.blob.core.windows.net/portal-web-otle/media/document/2026_PMST_OTLE.pdf
- Nota de prensa sobre el monográfico del OTLE, 23 de abril de 2026 — Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. https://cdn.transportes.gob.es/portal-web-transportes/recursos-web/transportes/media/press_release/260423-np-nacional-otle-planes-de-movilidad-sostenible-al-trabajo.pdf
- Informe anual de accidentes de trabajo en España. Datos 2024 — Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo. https://www.insst.es/documents/94886/5326464/Informe+anual+de+accidentes+de+trabajo+en+España.+Datos+2024.pdf
- Decret 132/2024, de 30 de juliol, pel qual s'aprova el Pla de qualitat de l'aire, horitzó 2027 (arts. 9 i 12) — Generalitat de Catalunya. https://portaljuridic.gencat.cat/ca/document-del-pjur/?documentId=992424
- Directorio Central de Empresas (DIRCE): empresas por estrato de asalariados, 1 de enero de 2025 — Instituto Nacional de Estadística. https://www.ine.es/jaxiT3/Tabla.htm?t=39375
- La movilidad al trabajo, un reto pendiente (junio de 2019) — DGT e IDAE. https://www.idae.es/sites/default/files/la_movilidad_al_trabajo_un_reto_pendiente_dgt_idae_junio_2019.pdf
- VW Navarra y sindicatos firman un acuerdo para el lanzamiento de los eléctricos hasta 2027, 27 de mayo de 2026 — Noticias de Navarra. https://www.noticiasdenavarra.com/economia/2026/05/27/vw-navarra-sindicatos-firman-acuerdo-11124844.html
- Volkswagen Navarra activa el turno de fin de semana, 25 de agosto de 2026 — Noticias de Navarra. https://www.noticiasdenavarra.com/economia/2026/08/25/volkswagen-navarra-activa-turno-semana-11467905.html
- Las empresas y la Ley de Movilidad ¿Sostenible?, 29 de mayo de 2026 — Federico Durán, Garrigues. https://www.garrigues.com/es_ES/noticia/empresas-ley-movilidad-sostenible
- TEISA y Noel mejoran el transporte en autobús de trabajadores, 9 de febrero de 2026 — Revista Viajeros. https://revistaviajeros.com/noticia/18868-teisa-y-noel-mejoran-el-transporte-en-autobus-de-trabajadores/