El 5 de diciembre de 2025 entró en vigor la Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible (BOE-A-2025-24545). Tres meses y medio más tarde, un decreto que casi ningún departamento de RRHH tenía en el radar recortó a la mitad uno de sus plazos. El plan de movilidad sostenible al trabajo, que el texto original situaba en diciembre de 2027, pasó a ser exigible el 5 de diciembre de 2026.
Ese adelanto cambia el cálculo para el responsable de personas o de sostenibilidad de una empresa española. Diagnosticar cómo se desplaza la plantilla, acordar la medida con la representación de los trabajadores y arrancar un servicio de transporte que de verdad funcione no cabe en un trimestre. Si su empresa cuenta con algún centro de trabajo de más de 200 personas, o de 100 por turno, el reloj lleva corriendo desde el primer día de 2026.
La obligación admite muchas medidas, y la ley las ordena por prioridad. Para los centros mal conectados con la red de transporte público, los polígonos, las plantas a las afueras, los hospitales periféricos o los campus alejados del núcleo urbano, el transporte colectivo de empresa (la lanzadera o el autobús que recoge a la plantilla) es la medida que antes convierte el plan en algo que se puede acreditar. Junto a ella caben otras medidas, y la mecánica de sentarla en la mesa de negociación con el comité está tratada aparte, en la guía de negociación del PMST. El paso siguiente es concreto: pasar del artículo del BOE a una ruta que sale a las seis de la mañana y a un informe que demuestra, en cifras, que el plan existe.
Qué se movió entre diciembre de 2025 y marzo de 2026: el plazo pasó de 24 a 12 meses
La Ley 9/2025 se publicó en el BOE del 4 de diciembre de 2025 y entró en vigor al día siguiente. En su redacción original, el artículo 26 daba a las empresas obligadas veinticuatro meses para disponer del plan. La fecha de referencia era, por tanto, diciembre de 2027.
Ese calendario duró poco. El Real Decreto-ley 7/2026, de 20 de marzo, por el que se aprueba el Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio (BOE-A-2026-6544), incluye entre sus muchas disposiciones el artículo 63, que modifica el artículo 26 de la Ley 9/2025. Su objetivo, según el preámbulo del propio decreto, es reducir de veinticuatro a doce meses el plazo para cumplir con la obligación de disponer de planes de movilidad sostenible al trabajo. Doce meses contados desde la entrada en vigor sitúan la fecha firme en el 5 de diciembre de 2026. El decreto se publicó en el BOE el 21 de marzo de 2026 y el Congreso lo convalidó el 26 de marzo.
Conviene fijar bien la fuente del cambio, porque despista. La norma que adelantó el plazo no es una ley de movilidad: es un decreto de respuesta a una crisis geopolítica, una norma ómnibus donde el plan de movilidad al trabajo aparece como una medida más entre decenas. Muchas notas y resúmenes publicados antes de marzo de 2026 siguen apuntando a diciembre de 2027, el plazo viejo. Si su planificación interna todavía maneja 2027, arrastra un año de retraso sobre la fecha real.
Un año importa aquí porque el trabajo no es documental. Redactar un plan en abstracto se hace rápido; poner en marcha la medida que ese plan promete (una ruta de autobús contratada, con vehículos, conductores y horarios que encajan con los turnos) no. Entre el encargo del diagnóstico y el primer viaje con pasajeros suelen pasar meses. Cuando la fecha era 2027, un empleador podía permitirse empezar en 2026. Con la fecha en el 5 de diciembre de 2026, esa holgura desapareció: la decisión sobre qué medida se implanta se ha convertido en una decisión de este año.
Qué centros quedan dentro del umbral de 200 personas (o 100 por turno)
El artículo 26 fija el umbral sobre el centro de trabajo, no sobre la empresa. Están obligados a disponer del plan los centros con más de 200 personas trabajadoras, y también aquellos en los que 100 personas coinciden en un mismo turno. Esa distinción, centro frente a empresa, decide más casos de los que parece.
Piense en un grupo de 4.000 empleados repartidos en veinticinco delegaciones de 160 personas cada una: ningún centro llega a 200 y, con la lectura literal del umbral general, ninguno quedaría obligado por esa vía. Ahora piense en una planta única de 220 personas: obligada sin discusión. El criterio es la concentración de plantilla en un emplazamiento. Para un responsable de RRHH con varios centros, el primer ejercicio es recorrer el mapa de centros y marcar cuáles cruzan cualquiera de los dos límites, antes de sumar empleados totales.
El umbral por turno añade un matiz que afecta de lleno a la industria y a la sanidad. Un centro logístico con 180 personas en plantilla, pero con dos turnos de 100 que se solapan en el relevo, puede activar la obligación por el criterio de las 100 por turno aunque no llegue a las 200 en cómputo total. El detalle del solape y del recuento por turno es precisamente donde un centro sanitario a tres turnos casi siempre entra; ese caso, y por qué la lanzadera de horario de oficina no lo resuelve, está desarrollado en el análisis sobre transporte del personal sanitario a turnos.
Otra pregunta aparece al empezar a contar: ¿quién suma para llegar a las 200? La referencia natural es el personal del centro, pero en emplazamientos con mucha subcontrata (una fábrica con producción externalizada, un hospital con servicios concertados) el número de personas que acude a diario puede superar con holgura a la plantilla propia. El precedente catalán, que se verá más adelante, resolvió ese punto contando trabajadores propios y externos dentro de su ámbito metropolitano. Es prudente diagnosticar el centro por el total de personas que llegan a él cada día, y no únicamente por las que figuran en la nómina.
La ley añade un régimen reforzado para los centros de alta ocupación, los de más de 1.000 personas trabajadoras situados en municipios o áreas metropolitanas de más de 500.000 habitantes. El listón general está en 200, y las capas adicionales solo lo bajan. Un centro que hoy queda a las puertas del umbral por crecimiento de plantilla o por reorganización de turnos puede entrar el año que viene. Contar los centros una vez no basta; hay que fijar el umbral como un dato que se revisa.
Qué debe contener el plan según el artículo 26 y la jerarquía que decide qué medida pesa
Un plan de movilidad sostenible al trabajo no es una declaración de intenciones. El artículo 26 exige una estructura reconocible: un diagnóstico de cómo se desplaza hoy la plantilla, unos objetivos medibles de cambio, un conjunto de medidas concretas para alcanzarlos y un sistema de seguimiento que evalúe si se están cumpliendo. Sin diagnóstico de partida no hay forma de demostrar mejora; sin objetivos cuantificados, el seguimiento no mide nada.
El catálogo de medidas que la ley enumera es amplio y no exhaustivo: movilidad activa (ir a pie o en bicicleta), transporte colectivo, movilidad de bajas y cero emisiones, movilidad compartida, infraestructura de recarga para el vehículo eléctrico, teletrabajo donde sea viable, seguridad vial y compensación de la huella de carbono. El plan debe considerar a los trabajadores, a las visitas y a los proveedores que acceden al centro.
Lo determinante para elegir la medida es que la ley no pone todas esas opciones al mismo nivel. Establece una jerarquía de sostenibilidad: primero la movilidad activa, después el transporte colectivo, y a continuación el resto. Esa prelación condiciona qué medida sostiene el plan. Un plan que se limite a instalar aparcabicis y un par de puntos de recarga, en un centro donde el 90% de la plantilla llega en coche desde treinta kilómetros a la redonda, cumple con la letra del catálogo pero no mueve el reparto modal ni resiste un informe de seguimiento serio.
Ahí es donde el transporte colectivo cobra peso real. La movilidad activa funciona para quien vive a un paseo o a un trayecto en bici del centro; en un polígono a las afueras, ese grupo es minúsculo. El teletrabajo no existe para un operario de producción, un mozo de almacén o un celador. Cuando el diagnóstico revela que la mayoría de la plantilla depende del coche porque no hay alternativa razonable, el peldaño de la jerarquía que de verdad cambia las cifras es el transporte colectivo de empresa. Es el que puede pasar a decenas o cientos de personas del vehículo privado a un modo compartido en cuestión de semanas desde que arranca.
Por qué el transporte colectivo de empresa es la medida que antes acredita cumplimiento
Los datos de reparto modal explican por qué el mayor margen de cambio está en el transporte colectivo. El Observatorio del Transporte y la Logística en España cifra en el 70,8% los viajes por motivo trabajo que se hacen en vehículo privado, con picos del 87,7% en un ámbito como Mallorca (OTLE, datos de 2023). Cuando siete de cada diez desplazamientos al trabajo se hacen en coche, cualquier medida que no toque ese 70% se queda en el margen; el transporte colectivo lo toca de frente.
Otra razón de fondo empuja al legislador en la misma dirección. El transporte es el mayor sector emisor de España, en torno al 31% de las emisiones nacionales de gases de efecto invernadero, y el grueso de esa cifra corresponde al transporte por carretera (MITECO, inventario con datos de 2023). El desplazamiento diario al trabajo es una porción nada menor de ese total. Cuando el regulador busca dónde recortar emisiones con medidas de amplio alcance, la movilidad al trabajo queda marcada como objetivo, y esa es la lógica que atraviesa toda la Ley 9/2025.
El argumento operativo no es solo ambiental. La Ley 9/2025 incluye la seguridad vial entre los contenidos que el plan debe abordar, y las cifras de siniestralidad laboral dan a ese requisito un peso que muchos planes subestiman. El INSST contabilizó 53.647 accidentes de trabajo in itinere en 2023, los que ocurren en el trayecto de ida o vuelta al empleo. Más aún: los accidentes laborales de tráfico, que incluyen los in itinere y los que suceden en jornada, supusieron el 29,7% de todos los accidentes de trabajo mortales de ese año (INSST, datos de 2023). Casi un tercio de las muertes laborales del país están ligadas al tráfico, y buena parte de ellas al desplazamiento diario. Sustituir trayectos individuales en coche por un servicio colectivo profesional reduce de forma directa la exposición al principal componente mortal de la siniestralidad laboral. Ese es un resultado que un informe de seguimiento puede cuantificar.
El punto de partida geográfico explica por qué el transporte colectivo encaja donde otras medidas no llegan. Los polígonos industriales españoles nacieron pensados para el camión y el turismo, no para el autobús de línea, y muchos siguen sin una parada a una distancia caminable. El análisis sobre transporte de empleados en polígonos industriales documenta cómo, cuando el centro está desconectado de la red pública, la ruta de empresa deja de ser un extra de bienestar y pasa a ser el acceso mismo al puesto. En esos emplazamientos, el shuttle cubre el hueco que el transporte público no llega a tapar.
Hay un ejemplo real y de gran escala en España. La planta de SEAT en Martorell, con más de 13.000 personas, opera un servicio de autobús de empresa para su plantilla y ha pilotado ByBus, un servicio a demanda que, según la compañía, movió más de 3.000 pasajeros en sus primeras semanas (SEAT). Así se ve, a escala industrial, una medida de transporte colectivo que forma parte del día a día de un gran empleador.
De la norma a la ruta: un calendario inverso hasta el 5 de diciembre de 2026
La forma útil de leer el plazo es hacia atrás. Si el 5 de diciembre de 2026 tiene que existir un plan acreditable, con una medida de transporte que ya esté funcionando o a punto de arrancar, cada fase anterior tiene su ventana. Contarlo desde hoy hacia la fecha, y no desde la fecha hacia hoy, es lo que separa un plan real de un documento redactado a la carrera en noviembre.
| Fase | Qué resuelve | Cuándo empezar (cuenta atrás desde el 5-dic-2026) | Duración habitual |
|---|---|---|---|
| Diagnóstico de movilidad | Dónde vive la plantilla, cómo llega hoy, qué turnos hay | 8 a 10 meses antes | 4 a 8 semanas |
| Diseño de la medida y las rutas | Origen-destino, paradas, frecuencias, cobertura por turno | 7 a 8 meses antes | 3 a 6 semanas |
| Negociación con la representación | Acuerdo sobre el plan y sobre la medida | 5 a 7 meses antes | 6 a 12 semanas |
| Contratación y puesta en marcha | Licitación, vehículos, conductores, sistema de reserva | 3 a 5 meses antes | 6 a 10 semanas |
| Primer informe de seguimiento | Evidencia de uso y de cumplimiento | tras el arranque | continuo |
El diagnóstico es el cimiento y suele ser lo que más se escatima. No basta con saber cuántas personas trabajan en el centro: hace falta el mapa de códigos postales de residencia, los horarios reales de entrada y salida por turno, y el modo en que llega cada grupo hoy. De ese mapa sale todo lo demás. Un diagnóstico hecho con encuestas al 40% de la plantilla no sostiene un objetivo medible ni una ruta bien dimensionada.
La negociación con la representación de los trabajadores es la fase que menos controla el calendario del empleador, porque depende de una mesa que hay que constituir y de acuerdos que llevan su tiempo. Por eso conviene entrar en ella con el diagnóstico ya cerrado y una propuesta de medida sobre la que discutir, en lugar de abrir la negociación en blanco. La mecánica de esa mesa (cómo se constituye la comisión negociadora y cómo se cierra un acuerdo que el comité pueda firmar) está tratada a fondo en la guía de negociación del PMST; aquí basta con reservarle sitio en el calendario y no dejarla para el final.
Quien empieza el diagnóstico en el segundo trimestre de 2026 llega con margen. Quien lo arranca en septiembre corre el riesgo de firmar un plan sin medida en marcha, y un plan sin medida es un plan que el primer informe de seguimiento va a delatar.
Cómo se diseña la ruta que la plantilla sí usa
Una ruta mal diseñada acredita el cumplimiento sobre el papel y se queda vacía en la carretera. El objetivo es que la plantilla use el servicio lo suficiente para que el reparto modal se mueva y el informe lo refleje. El diseño parte del diagnóstico y responde a tres preguntas antes de contratar nada.
La primera es de dónde viene la gente. El mapa de residencia por código postal revela los corredores donde se concentra la plantilla, que es donde una ruta captura más pasajeros por kilómetro. Dispersar paradas para contentar a todo el mundo produce trayectos largos y poco usados; concentrar la ruta en los corredores densos, y resolver la dispersión con puntos de encogida en aparcamientos disuasorios, casi siempre rinde más.
La segunda es cuándo. Un servicio que sale a las 8:00 y vuelve a las 17:00 sirve a una oficina, no a una fábrica ni a un hospital. Si el centro trabaja a turnos, la cobertura tiene que seguir el turno, incluido el relevo de noche y el fin de semana. El error más caro de los planes de movilidad es dimensionar el transporte por el horario administrativo y descubrir después que el turno de las 22:00 sigue llegando en coche porque nadie diseñó su ruta.
La tercera es con qué formato. Una ruta fija de paradas y horarios funciona cuando la demanda es densa y estable, con muchos pasajeros por corredor y horario. Un servicio a demanda, en el que el pasajero reserva y el trazado se ajusta, encaja mejor cuando la plantilla está dispersa o los turnos son irregulares, como en el piloto ByBus de SEAT. Muchos centros terminan combinando ambos: ruta fija en los corredores densos, servicio flexible en las zonas de baja densidad. La decisión depende de dónde vive y a qué hora entra cada grupo, y por tanto de la calidad del diagnóstico.
Conectar la ruta con la red pública multiplica su alcance sin multiplicar el coste. Un shuttle que enlaza el centro con la estación de tren o con un aparcamiento disuasorio en el borde de una zona de bajas emisiones convierte un trayecto imposible en coche en un trayecto viable en dos tramos. Ese diseño en dos etapas, transporte público hasta el nodo y lanzadera desde el nodo hasta la puerta, resuelve buena parte de los centros periféricos con una flota pequeña.
El coste se mide por plaza ocupada. Una ruta con quince plazas llenas rinde mucho más que dos rutas semivacías que suman las mismas personas, y el trazado que arranca desde los corredores densos es el que sube esa ocupación. Dimensionar por ocupación real, y no por el número de autobuses que caben en el presupuesto, es lo que mantiene el coste por persona transportada bajo control cuando el servicio pasa de un centro a varios.
Seguimiento, informe y sanción: qué ocurre de verdad si el 5 de diciembre no hay plan
El régimen sancionador de la Ley 9/2025 tiene una lectura que invita a relajarse y otra que aconseja lo contrario. La lectura tranquilizadora primero: no disponer del plan dentro de plazo, cuando cause perjuicio al sistema de movilidad, o no elaborar el informe de seguimiento, se califica como infracción leve, con una multa de 101 a 2.000 euros (arts. 106.2 y 107.2). Para una empresa con un centro de más de 200 personas, dos mil euros es una cifra que no altera ninguna cuenta de resultados.
Quien se detenga ahí lee mal el riesgo. Primero, porque la reiteración puede elevar la calificación de la infracción, con el salto de cuantía que eso implica. Segundo, y más importante, porque la multa es el suelo del coste de incumplir, no el techo. Un plan de movilidad ausente o de cartón pesa en terrenos que no aparecen en el cuadro de sanciones.
En lo laboral, el plan es materia de negociación con la representación de los trabajadores, y una plantilla que reclama transporte tiene ahora una obligación legal en la que apoyarse. En las ayudas públicas, cada vez más condicionadas a disponer de planes de movilidad y a acreditar medidas efectivas, un plan de papel puede dejar fuera de convocatorias que valen mucho más que la multa. Y en lo reputacional y de sostenibilidad importa sobre todo para las filiales españolas de grupos europeos sujetos a reporte de emisiones, donde la movilidad al trabajo empieza a ser un dato que hay que declarar.
El seguimiento es la pieza que cierra el círculo. El plan obliga a evaluar el grado de cumplimiento de las medidas, y esa evaluación es lo que convierte el documento en cumplimiento verificable o lo desmiente. Aquí es donde una ruta bien diseñada y usada rinde por partida doble: mueve el reparto modal y genera el dato (pasajeros, ocupación, kilómetros evitados en coche) con el que se redacta un informe que resiste una inspección. Un plan cuya única medida de transporte colectivo es una lanzadera vacía tiene el peor de los dos mundos: el coste del servicio y un informe que evidencia que nadie lo usa.
El terreno que viene: ZBE, el precedente catalán y por qué esperar a 2027 ya no es una opción
La Ley 9/2025 no aterrizó en un vacío regulatorio, y quien la lea como un hecho aislado infravalora hacia dónde va el terreno. La obligación de planificar la movilidad de empresa no es nueva en toda España: Cataluña la tiene desde hace casi veinte años. La Llei 9/2003 de mobilitat y su desarrollo, el Decret 152/2007, obligan a determinadas empresas a disponer de un Pla de Desplaçament d'Empresa, con un umbral que la Generalitat sitúa en los centros de más de 200 trabajadores, propios y externos, dentro de la Región Metropolitana de Barcelona (ICAEN). Lo que la Ley 9/2025 hace es generalizar a todo el Estado, y con un umbral general de 200, algo que una comunidad autónoma llevaba dos décadas exigiendo. La trayectoria apunta a más obligación, no a menos.
La segunda capa es la de las zonas de bajas emisiones. La Ley 7/2021 de cambio climático obligó a los municipios de más de 50.000 habitantes a establecer una ZBE, y el RD 1052/2022 las reguló con entrada en vigor el 1 de enero de 2023. Los municipios obligados por ese umbral rondan los 149 (MITECO), pero su implantación va con retraso: a principios de 2026 solo unos 58 tenían la zona en funcionamiento y el resto seguía tramitándola. Muchos centros de trabajo urbanos y periurbanos están dentro o al borde de una ZBE, lo que restringe de forma progresiva el acceso en coche particular y empuja hacia el transporte colectivo. El plan de movilidad al trabajo y la ZBE se refuerzan: el mismo trayecto que la ZBE encarece o dificulta en coche, el shuttle lo resuelve en un modo compartido que la ZBE no penaliza.
La tercera capa llega desde fuera. Para una filial española de un grupo europeo, la movilidad al trabajo entra en el perímetro del reporte de sostenibilidad de la matriz, donde el desplazamiento de los empleados es una fuente de emisiones que hay que medir y, cada vez más, declarar. Un plan de movilidad con datos de uso de un servicio colectivo cumple la Ley 9/2025 y, de paso, alimenta ese reporte con cifras que, de otro modo, habría que estimar a ciegas.
Sumadas, las tres capas dibujan una dirección única. El plazo no volverá a alargarse, el umbral no va a subir, y las restricciones al coche en las ciudades van a apretar, no a aflojar. Si su centro cae dentro del umbral, la pregunta operativa no es si tocará hacer algo, sino si llegará al 5 de diciembre de 2026 con una medida en marcha o con un documento sin respaldo. Esperar a 2027, sencillamente, dejó de ser una casilla en el calendario.
Preguntas frecuentes
¿Qué empresas están obligadas a tener un plan de movilidad sostenible al trabajo?
Los centros de trabajo con más de 200 personas trabajadoras, o con 100 personas por turno, según el artículo 26 de la Ley 9/2025. El umbral se mide por centro de trabajo, no por el total de la empresa, de modo que una compañía grande repartida en centros pequeños puede quedar fuera, mientras que un único centro de 220 personas queda dentro. La ley contempla un régimen reforzado para los centros de alta ocupación, de más de 1.000 personas trabajadoras, en áreas metropolitanas de más de 500.000 habitantes.
¿Cuál es el plazo para cumplir la Ley de Movilidad Sostenible?
El 5 de diciembre de 2026. El plazo original del artículo 26 era de veinticuatro meses (diciembre de 2027), pero el Real Decreto-ley 7/2026, de 20 de marzo, lo redujo a doce meses en su artículo 63, contados desde la entrada en vigor de la ley el 5 de diciembre de 2025 (BOE-A-2026-6544).
¿Qué debe incluir un plan de movilidad sostenible al trabajo?
Un diagnóstico de cómo se desplaza la plantilla, objetivos medibles, un conjunto de medidas y un sistema de seguimiento. El catálogo de medidas del artículo 26 abarca movilidad activa, transporte colectivo, vehículos de cero emisiones, movilidad compartida, recarga eléctrica, teletrabajo, seguridad vial y compensación de huella, y la ley las ordena por prioridad de sostenibilidad, con la movilidad activa y el transporte colectivo por delante del resto.
¿Qué pasa si una empresa no cumple la Ley de Movilidad Sostenible?
No disponer del plan en plazo o no elaborar el informe de seguimiento se califica como infracción leve, con multa de 101 a 2.000 euros (arts. 106.2 y 107.2), y la reiteración puede agravar la calificación. El coste relevante, sin embargo, suele estar fuera del cuadro de sanciones: el acceso a ayudas públicas condicionadas a los planes de movilidad, la posición en la negociación colectiva y el reporte de sostenibilidad del grupo.
¿Obliga la ley a poner transporte de empresa?
No de forma literal: la ley obliga a disponer de un plan con medidas efectivas, sin imponer un autobús concreto. Pero cuando el diagnóstico muestra que la mayoría de la plantilla depende del coche porque el centro está mal conectado con el transporte público, el transporte colectivo es la medida que da resultados verificables más rápido, y sobre la que suele girar el plan.
Qué hacer esta semana
El movimiento con más recorrido cabe en una tarde: recorra el mapa de sus centros y marque cuáles superan las 200 personas o las 100 por turno. Ese listado define el alcance del problema y, con él, la fecha en la que tiene que estar cerrado el diagnóstico de cada centro obligado, contando ocho a diez meses hacia atrás desde el 5 de diciembre de 2026. Si algún centro cae cerca del umbral sin cruzarlo, anótelo también: el crecimiento de plantilla o un cambio de turnos puede meterlo dentro el año que viene.
El segundo movimiento es decidir si el diagnóstico se hace con recursos propios o con apoyo externo, porque de su calidad depende todo lo demás. Un mapa de residencia y de turnos bien hecho es lo que permite diseñar una ruta que se use, en lugar de una lanzadera que acredite sobre el papel y viaje vacía.
Si quiere ver qué rutas y qué cobertura por turno harían falta en sus centros antes del plazo, el equipo de transporte de empleados de Ryde puede partir del mapa de dónde vive su plantilla y devolver la respuesta en cifras concretas.
Fuentes
- Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible (BOE-A-2025-24545). Boletín Oficial del Estado. https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2025-24545
- Real Decreto-ley 7/2026, de 20 de marzo, Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio, art. 63 (BOE-A-2026-6544). Boletín Oficial del Estado. https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2026-6544
- Sistema Español de Inventario de Emisiones (SEI): emisiones de gases de efecto invernadero. MITECO. https://www.miteco.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/sistema-espanol-de-inventario-sei-/inventario-gases-efecto-invernadero.html
- Movilidad: reparto modal de los desplazamientos por motivo trabajo. Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE). https://otle.transportes.gob.es/areas-actividad/movilidad
- Informe de accidentes laborales de tráfico. Datos 2023. Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo (INSST). https://www.insst.es/documents/94886/5326464/Informe+de+accidentes+laborales+de+trafico+2023.pdf
- Planes de Desplazamiento de Empresa (PDE): Llei 9/2003 y Decret 152/2007. ICAEN — Generalitat de Catalunya. https://icaen.gencat.cat/es/energia/usos_energia/mobilitat/la-mobilitat-als-municipis/plans-de-desplacament-dempres-pde/index.html
- Zonas de Bajas Emisiones en España (Ley 7/2021 y RD 1052/2022). MITECO. https://www.miteco.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/movilidad/zonas_de_bajas_emisiones_en_espana.html
- Movilidad easy con Mobike y ByBus. SEAT S.A. https://www.seat.es/sobre-seat/noticias/corporativas/movilidad-easy-con-mobike-y-bybus