A las 0:40 sale de Palma el último autobús hacia Magaluf. En sentido contrario, el último de Magaluf sale a la 1:30 y entra en la Estació Intermodal de Palma a las 2:15. Ése es el horario oficial de la línea 104 del TIB desde el 27 de marzo de 2026. El Govern reforzó después esa línea con tres autobuses e intervalos de entre 10 y 15 minutos en buena parte de la jornada. Es el corredor mejor dotado del municipio de Calvià. A quien cierra la sala a la 1:00 le ofrece exactamente un autobús, el último del día.
La nómina de esa misma persona lleva 141,34 € al mes en concepto de plus de desplazamiento, fijados en el artículo 28º del XVII convenio de hostelería de las Illes Balears. El dinero está pagado. El trayecto no está resuelto.
Operaciones y RRHH de los grupos hoteleros de Baleares y Canarias tienen una fecha marcada. Todo establecimiento que supere las 200 personas en plantilla o las 100 por turno en punta cruza el umbral del artículo 26.1 de la Ley 9/2025, que obliga a disponer de un Plan de Movilidad Sostenible al Trabajo (PMST) negociado antes del 5 de diciembre de 2026. Lo que falta por decidir es cómo ese dinero se convierte en capacidad de llegada en las franjas que la red pública no cubre.
Fuera del alcance: el tratamiento en nómina, la cotización y la fiscalidad del plus. Eso corresponde a la asesoría laboral, y en Canarias hay además una pregunta abierta que ninguna comisión paritaria ha resuelto todavía.
Tres provincias, tres regímenes: qué obliga su convenio de hostelería en transporte de trabajadores
Un grupo con activos en Mallorca, Tenerife y Gran Canaria opera bajo tres regímenes distintos en la misma materia. No son variantes del mismo texto con importes diferentes. Son tres mecanismos jurídicos que no se parecen: Baleares monetiza y nada más; Santa Cruz de Tenerife monetiza y además pone precio al turno partido; Las Palmas conserva el vehículo donde ya venía dándose y blinda esa condición contra la absorción.
Illes Balears
Las Palmas
Santa Cruz de Tenerife
Concepto y artículo
Plus de desplazamiento, art. 28º
Transporte, art. 20
Plus de transporte, art. 35º
Importe vigente
141,34 €/mes (1.696,06 €/año), 1-abr-2026 a 31-mar-2027
Sin importe general: se conserva la guagua donde ya se disfrutaba
≈967,80 €/año (≈80,65 €/mes) desde 1-jul-2026, al aplicar la revisión del 3,25 % del art. 7º sobre los 937,34 € del tramo anterior
Publicación oficial
BOIB núm. 104, 5-ago-2025
BOP Las Palmas núm. 15, 3-feb-2023
BOP S/C de Tenerife núm. 154, 22-dic-2025
Cláusula de vehículo
No
Sí: sustitución solo mediando presencia de la RLT
No
No absorbible ni compensable
Sin declaración expresa en el art. 28º
Sí, por los arts. 6 y 20
Sí, por el art. 35º.2
Cuándo no se abona
En incapacidad temporal, y no con las gratificaciones extraordinarias (art. 27º)
En vacaciones y en incapacidad temporal o invalidez
En incapacidad temporal, y no con las gratificaciones extraordinarias
Tiempo parcial
Solo si la jornada diaria excede de cuatro horas de promedio: íntegro trabajando todos los días laborables del mes, proporcional a los días trabajados en el resto de casos
—
Íntegro, no proporcional a la jornada contratada
Suplemento por turno partido
No
Comprometido para el convenio 2026-2029, sin publicar
3 € por cada día en turno partido
Siguiente cambio de tramo
1-abr-2027: 146,29 €/mes
Subida del 4,00 % aplicada desde enero de 2026
1-jul-2027, por la revisión anual del art. 7º
Ese concepto balear lleva su finalidad escrita en el propio artículo: «resarcir a los mismos los gastos que les ocasionan los desplazamientos para ir y volver al lugar de trabajo desde su residencia». Es dinero destinado al trayecto, entregado como línea salarial. Hasta el 31 de marzo de 2028, el BOIB núm. 104 fija tres tramos: 135,90 €/mes, 141,34 € y 146,29 €. De un tramo al siguiente, eso son subidas del 4 % y del 3,5 %, aunque el convenio publique los importes y no los porcentajes.
Haga la cuenta antes de seguir leyendo. Trescientas personas por 1.696,06 € son 508.818 € al año de nómina destinada al desplazamiento, en un centro donde ese importe no compra ni un asiento programado.
Tenerife cobra menos por el concepto general y compensa por otra vía. Su artículo 35º reparte el plus en doce mensualidades: 937,34 € anuales hasta el 30 de junio de 2026 y unos 967,80 € (≈80,65 € al mes) desde el 1 de julio, resultado de aplicar al importe anterior la revisión del 3,25 % que ordena el artículo 7º. A eso suma 3 € por cada día trabajado en turno partido. Ese suplemento era de 1,50 €/día en el convenio 2022-2026 (BOP núm. 20, de 15 de febrero de 2023), así que se ha duplicado en un ciclo. Y el personal a tiempo parcial percibe los complementos extrasalariales «en su integridad» y «no de forma proporcional» a su jornada, lo que encarece cada contrato reducido.
Las Palmas funciona al revés, y ahí está el hallazgo que cambia la conversación presupuestaria. El artículo 20 dispone que donde el personal «venga disfrutando de transporte mediante guagua propiedad o contratada por la empresa se conservará esta condición». Se puede sustituir por dinero, pero solo «mediando presencia de la Representación Legal de las Personas Trabajadoras», y la compensación «no será canjeable por abono del ticket correspondiente a un transporte realizado» ni «será inferior a la tarifa en vigor, en cada momento, de los transportes regulares». Remata la jugada el artículo 6: la absorción de condiciones alcanza a todo el convenio «a excepción del medio de transporte que las empresas pudieran venir dando a su personal (autobús) o su correspondiente compensación en metálico». El propio artículo 20 lo repite en su última línea: «Esta compensación económica no será absorbible ni compensable». Netear la guagua contra otra mejora, por tanto, no cabe.
Hay además un párrafo poco citado y muy útil: en Lanzarote y Fuerteventura, donde se acredite ausencia de servicio de transporte regular en el recorrido habitual, «la empresa negociará con la Representación Legal de las Personas Trabajadoras, la búsqueda de una solución alternativa». Es una obligación de negociar.
Dos advertencias de vigencia antes de presupuestar. Rige todavía en Las Palmas el convenio 2020-2025, operativo a 30 de julio de 2026 por la ultraactividad de su artículo 4; el acuerdo de 2025 comprometió la apertura de la mesa del 2026-2029 para la primera quincena de septiembre de ese año, y a 30 de julio de 2026 no hay texto nuevo localizable en el BOP. Ese mismo acuerdo (BOP núm. 79, de 2 de julio de 2025) recogió además el compromiso de «introducir un complemento para turnos partidos que lleven un descanso inferior a doce horas».
El plus de transporte en hostelería no compra llegada a turno
Casi todos los presupuestos se equivocan de variable en este punto. Se justifica el plus como ayuda al coste del billete, y el billete ya no cuesta nada.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible mantiene, entre sus medidas vigentes para 2026, la gratuidad del transporte público colectivo terrestre en Canarias y Baleares para los viajeros habituales durante todo el año, con un descuento del 100 % en abonos y títulos multiviaje. El real decreto-ley que el Consejo de Ministros aprobó el 23 de diciembre de 2025 para prorrogar esas bonificaciones destinó 120 millones de euros a compensar a Canarias por la pérdida de ingresos. Un trabajador residente que use el autobús a diario paga cero euros por el título.
Lo escaso no es el precio. Es la capacidad y el horario.
Ese cuello de botella lo nombra el propio sector. En Ultima Hora, José García Relucio (FeSMC-UGT Baleares) resumió el arranque de la temporada 2026 en cinco palabras: «El transporte público está sobrepasado». En el mismo reportaje, Carmen Carmona (CCOO) situó a los hoteles «al 90 % con plantillas justas» y con las bajas médicas al alza, y los autobuses del TIB registraron máximos anuales de pasajeros en esas semanas. Y la petición sindical no se agotó en pedir más autobuses: Relucio reclamó a la vez una adecuación de los servicios y que las empresas fueran sensibles «a la necesidad de tener turnos seguidos».
Con dinero y con racionamiento, la administración lo ha admitido. Tres semanas más tarde, el Govern anunció 150 millones de euros adicionales para la red TIB, 27 autobuses nuevos y una ampliación del servicio del 50 %, con la línea 104 pasando de 8 a 10 vehículos. En el mismo paquete apareció un piloto de reserva previa para titulares de tarjeta Intermodal en la ruta Port de Sóller–Valldemossa–Palma, con el objetivo declarado de priorizar al residente en temporada alta. En punta, el asiento público se asigna, y su plantilla lo disputa con el turista que va a la misma playa.
Aun con la línea reforzada, el horario tiene final. En el sentido que importa al cierre, Magaluf hacia Palma, la última salida es la 1:30 con llegada a las 2:15. A esa hora el único enlace urbano es el NitBus de la EMT de Palma, que circula viernes, sábados y vísperas de festivo, y ninguna otra noche de la semana. En el sentido de entrada, el servicio muere a las 0:40: cualquier turno que empiece después no tiene opción pública en el corredor mejor dotado del municipio.
Gran Canaria cuenta la misma historia por geometría de red. La línea 30 de Global une la Estación de Santa Catalina con el Faro de Maspalomas y, en el recorrido que publica el operador, sirve Bahía Feliz, Playa del Águila, San Agustín, El Veril, Plaza Maspalomas, Yumbo, Cita y Playa del Inglés. Un corredor turístico con más de treinta paradas es una excelente línea de destino y un mal servicio de llegada a turno.
Queda una pregunta abierta en Las Palmas que conviene plantear a la asesoría laboral antes de tocar nada. Si la compensación sustitutoria de la guagua no puede ser «inferior a la tarifa en vigor, en cada momento, de los transportes regulares», y esa tarifa está bonificada al 100 % para el viajero habitual durante todo 2026, ¿cuál es el suelo? No hay pronunciamiento localizado de comisión paritaria ni doctrina judicial, y de esa lectura depende el importe mínimo de una sustitución que el convenio permite pero condiciona.
Las fronteras de turno que su convenio ya le da escritas: turnos partidos, personal de hotel y transporte
Nada de esto hay que inventarlo: el material de diseño de rutas está en el articulado de jornada, y es distinto en cada provincia.
Baleares limita en su artículo 15º la jornada a 1.776 horas anuales, 40 horas semanales de promedio y un tope de 9 horas ordinarias diarias, con la jornada partida dividida en dos fracciones como máximo. Hay además una excepción con consecuencias: el descanso entre jornadas puede reducirse a 10 horas por acuerdo con la representación legal, solo en las áreas funcionales segunda (cocina y economato) y tercera (restauración, sala y bar), por la vía del artículo 7.2 del RD 1561/1995.
Ese último dato define el caso difícil con precisión aritmética: un cierre que termina a las 0:30 puede tener entrada a las 10:30 del día siguiente. Dos trayectos separados por diez horas, uno de ellos en una franja sin servicio público.
En las dos provincias canarias la jornada partida está más acotada. Ambos convenios coinciden en un máximo de dos turnos al día, de seis horas como máximo y dos como mínimo, con un descanso mínimo de dos horas entre turnos en el sector alojativo y 12 horas entre el fin de una jornada y el comienzo de la siguiente.
Haga la suma de presencia: seis horas, más dos de descanso, más seis. Catorce horas en el hotel. Ése es el trayecto que hay que resolver dos veces al día, o no resolverlo y aceptar que la persona se queda en el establecimiento durante el hueco porque volver a casa no es viable. Cuando el sindicato pide «turnos seguidos», pide eliminar ese segundo par de trayectos.
Hay una frontera más, y es fechable: el artículo 24 del convenio de Las Palmas. Para afrontar despuntes de ocupación, la empresa puede establecer, «de acuerdo con la persona trabajadora», jornada semanal de seis días consecutivos con descanso en uno, siempre que «la ocupación prevista para la fecha en que se vayan a realizar la citada jornada será superior al ochenta por ciento», sin pasar de tres semanas consecutivas ni de nueve al año, y solo en Navidad y Reyes, Semana Santa y un mes entre agosto y noviembre. Se conoce con semanas de antelación, y un plan de rutas puede modelarlo.
Lo que hace factible el diseño demanda-respuesta está en el mismo artículo 15º balear: las empresas entregan a las personas trabajadoras y a la representación legal «un calendario quincenal de turnos y horarios con una antelación mínima de 10 días». El mismo artículo regula aparte el calendario laboral anual, que en los centros de actividad estacional se elabora al inicio del periodo de actividad temporal. Diez días de preaviso sobre quince de programación es el horizonte exacto que necesita un servicio de rutas con reserva de plaza. La demanda no hay que adivinarla: está firmada antes de que ocurra.
Dibuje cuatro fronteras para cada establecimiento y marque cuáles caen fuera del servicio público: entrada de mañana, salida de tarde, entrada de la segunda fracción del turno partido y cierre. Se repite el patrón de los turnos sanitarios, donde la lanzadera de horario de oficina deja el relevo de noche sin cubrir. En hostelería, la frontera que se cae es el cierre.
Dónde vive su plantilla: el origen del transporte de trabajadores de hotel decide la ruta
La ruta no sale del resort. Sale del domicilio, y el domicilio está lejos de la zona turística porque ahí es donde queda alquiler asequible.
Preguntar basta para confirmarlo. En el Plan Piloto de Movilidad Laboral Sostenible de Calvià, el Govern y el Ajuntament encuestaron a 376 personas trabajadoras de 24 establecimientos hoteleros: el 51,1 % utiliza el transporte público y el 43,6 % se desplaza a diario en autobús. Ésa es la línea base, y la encuesta es replicable en cualquier municipio turístico.
Todavía más claro lo dicen los orígenes de las rutas que ya funcionan. El piloto de Ashotel en Costa Adeje arrancó en mayo de 2024 con tres rutas desde San Isidro, Cabo Blanco y Las Galletas-El Fraile, no desde Adeje, con trayectos de 15 a 50 minutos según ruta y tráfico, y meses después incorporó una ruta directa desde Santa Cruz de Tenerife. En Calvià, según la nota del Ajuntament de julio de 2026, algunos establecimientos contratan un servicio externo de lanzadera con recogida en Juaneda Miramar, Ocimax y Plaza de España, nodos de Palma, para los empleados que por horario no tienen alternativa viable de transporte público.
La presión de alquiler explica la dispersión. En municipios del sur de Tenerife como Adeje o Arona, el precio medio del alquiler rozaba los 20 euros por metro cuadrado en marzo de 2025 (Idealista, vía Atlántico Hoy). Quien no tiene coche se aleja hasta donde el alquiler cabe en la nómina, y el empleador hereda un problema de origen-destino que no eligió.
El método cabe en una hoja de cálculo. Extraiga los códigos postales del padrón de nómina, agrúpelos por corredor de carretera y no por término municipal, y cruce cada grupo con la franja horaria de su turno. Un corredor con 40 personas repartidas en tres municipios es una ruta; tres municipios con 12 personas cada uno y turnos distintos son tres problemas. Esa recogida de direcciones ordena cualquier programa de movilidad al trabajo para plantillas dispersas, y es el paso que más veces se salta.
Pida además el reparto de títulos de viaje al consorcio de transportes de su isla. El CTM de Mallorca publica en su portal de datos abiertos una serie histórica de viajeros por línea, origen, destino y título; en el resto de islas no encontrará un equivalente publicado y tendrá que solicitarlo. Ese reparto separa al viajero recurrente del turista dentro del mismo autobús, y le dice si el corredor que está mirando ya lo usa su plantilla.
El desajuste tiene precedente fuera del turismo: en los polígonos industriales españoles la desconexión con la red pública es estructural y se resuelve con el mismo instrumento. Con una diferencia: el destino turístico insular sí tiene red, y muy densa, pero dimensionada para el visitante y calibrada a su horario.
Qué exige la Ley 9/2025 al PMST y cuánto plazo queda
La fecha es el 5 de diciembre de 2026, y no admite lectura benévola.
El artículo 26.1 de la Ley 9/2025 obliga a disponer de planes de movilidad sostenible al trabajo «para aquellos centros de trabajo con más de 200 personas trabajadoras o 100 por turno». Entró en vigor el 5 de diciembre de 2025, y el plazo original de veinticuatro meses quedó reducido a doce por el artículo 63 del Real Decreto-ley 7/2026, de 20 de marzo. De ahí sale la fecha. Los planes «serán objeto de negociación con la representación legal de las personas trabajadoras» y, donde no exista representación, se constituye una comisión negociadora al efecto, con informe de seguimiento a los dos años y cada dos años en adelante.
Cuente el umbral por turno, no únicamente por plantilla total. Un establecimiento alojativo de 180 personas en plantilla anual puede superar las 100 por turno en agosto, y el artículo 26.1 se satisface con cualquiera de los dos criterios. Toda la mecánica del cómputo, de la constitución de la comisión y del contenido mínimo está desarrollada en la guía de negociación del PMST; aquí basta con el efecto sobre el calendario.
La sanción pesa por lo que deja documentado. El artículo 106 tipifica como infracción leve el incumplimiento de disponer del plan en plazo «cuando con ello se produzca un perjuicio para el sistema de movilidad», y también la falta del informe de seguimiento; el artículo 107 sitúa las leves entre 101 y 2.000 euros. Multiplicado por número de centros, y con un expediente que acredita que la empresa conocía el problema de llegada a turno, el coste real es reputacional y negociador.
Hay dinero en el otro platillo. La disposición adicional vigesimoséptima encarga al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible convocatorias de subvenciones para financiar estos planes en empresas con centros «de más de 100 personas trabajadoras o 50 por turno». El umbral de financiación es la mitad del umbral de obligación: un establecimiento de 120 personas no está obligado y puede pedir ayuda. Una segunda vía merece exploración con un sujeto delegado: el sistema de Certificados de Ahorro Energético del Real Decreto 36/2023 retribuye actuaciones verificadas de ahorro, incluidas actuaciones singulares medidas caso a caso. No se ha verificado que exista una actuación estandarizada de catálogo para lanzaderas de plantilla, así que trátelo como línea a explorar y no como subvención disponible.
Un matiz jurídico que ahorra discusiones en la mesa. La Ley 9/2025 introdujo en el artículo 85.1 del Estatuto de los Trabajadores el deber de negociar medidas para promover estos planes, pero su disposición transitoria primera lo aplica solo a los convenios «cuya comisión negociadora se constituya a partir de la fecha de entrada en vigor». El convenio balear y el de Las Palmas quedan fuera con holgura. Con Santa Cruz de Tenerife, registrado el 15 de diciembre de 2025, la respuesta depende de cuándo se constituyó su comisión negociadora, dato que el propio texto no recoge: pregúntelo antes de dar por hecho que el deber no le alcanza. La obligación del artículo 26 sobre el centro de trabajo, en cambio, es directa y ya corre.
Diseño del transporte colectivo de personal hotelero: rutas por frontera de turno
El error de diseño más frecuente es copiar la forma del autobús público: una línea, un recorrido, una cadencia fija. Un servicio de plantilla es otra cosa: un conjunto de llegadas comprometidas a horas concretas. Seis decisiones, en este orden.
Primero, fije las fronteras antes de las paradas. Del calendario quincenal salen las horas de entrada y de salida de cada área funcional; las paradas se colocan después, para servir esas horas. Al revés, obtendrá un recorrido bonito que llega cinco minutos tarde al relevo de cocina.
Segundo, agrupe por corredor y no por municipio. Un vehículo que hace cinco paradas a lo largo de una carretera recoge más gente por minuto que uno que entra y sale de tres cascos urbanos. En septiembre de 2024, cada una de las tres rutas del piloto de Ashotel tenía entre cinco y siete paradas.
Tercero, dimensione cada corredor por separado. Ashotel operó con vehículos de 15 a 55 plazas según ruta. Un corredor de 18 personas con un microbús cuesta una fracción de lo que cuesta ese mismo corredor con un autocar al 30 % de ocupación.
Cuarto, ponga reserva de plaza. El piloto de Costa Adeje gestionó la variabilidad con reserva casi en tiempo real desde una aplicación móvil. Con el calendario quincenal entregado diez días antes, la reserva convierte una previsión de turnos en una previsión de asientos.
Quinto, pode rutas por utilización. Ashotel eliminó la ruta de Cabo Blanco por baja intensidad de uso y añadió una ruta directa desde Santa Cruz de Tenerife porque ahí vivía la plantilla, aunque fuera el trayecto más largo. Un servicio que no retira corredores flojos se convierte en un coste fijo que nadie se atreve a tocar.
Sexto, cubra el cierre. Es la frontera que el piloto mejor documentado del sector no cubrió, y hay que decirlo tal cual.
Los resultados de Ashotel son reales y los publicó la propia patronal. A 13 de septiembre de 2024, con 14 hoteles participantes, el servicio había sustituido 5.500 viajes en coche de 11.000 totales, con un 64 % menos de emisiones de CO₂ (11 toneladas), 106 coches diarios menos en circulación y un ahorro declarado de hasta el 40 % de tiempo y el 65 % de coste para el usuario, siete días a la semana. En noviembre de 2024 el acumulado llegaba a unos 13.000 viajes sustituidos y un 79 % menos de CO₂, equivalente a 450 coches semanales retirados; cuidado al comparar los dos cortes, porque la patronal cambió de unidad entre uno y otro. La encuesta de satisfacción, respondida por el 83 % de los usuarios, arrojó un 100 % de valoraciones positivas.
También están publicados los límites, y son la parte más instructiva. La banda cubierta fue de entrada entre las 7:00 y las 8:00 y de salida entre las 15:00 y las 16:00: el turno de mañana. El cierre nunca entró en el diseño. En mayo de 2024, a las pocas semanas del arranque, de las 400 personas inscritas unas 200 usaban el servicio de forma activa. Victoria López, vicepresidenta de Ashotel, atribuyó el punto de partida a «la falta de inversión en las infraestructuras necesarias», que a su juicio ha llevado a «un importante colapso y a una pérdida de competitividad y de calidad de vida del personal hotelero, que se pasa horas y horas en la carretera»; Pilar García, directora de RRHH de GF Hoteles, dijo que la participación de las administraciones «no es una opción, es una necesidad».
Trate esa conversión del 50 % de mayo de 2024 como referencia de mercado y no como fracaso: cubrir la banda fácil y llegar a la mitad de los inscritos es el resultado normal de un primer año. Una ruta bien colocada resuelve la banda de mañana y sirve para demostrar la tesis, pero el diferencial en captación de personal está en el cierre, porque ahí no hay alternativa pública y todos los competidores del destino tienen el mismo hueco. Ahí la conversación pasa de comprar autobuses a operar rutas de plantilla por turno con reserva y con datos de ocupación por expedición.
Cómo se contrata el transporte de trabajadores de temporada en hoteles
La objeción estándar dice que la demanda de temporada es demasiado volátil para programar rutas. La curva está publicada, es repetible y se puede contratar por escalones.
La apertura prevista para febrero de 2026 rondaba el 40 % de la planta hotelera de Mallorca; en marzo, el 70 %; y uno de cada cinco hoteles permanece abierto todo el año (FEHM, vía Menorca.info). Del lado del empleo, la hostelería balear promedió 110.238 ocupados en los últimos doce meses (el 14,3 % del empleo total de la comunidad) y 82.032 en el primer trimestre de 2026, un 8,7 % más que un año antes, según el informe de mercado laboral hostelero de Randstad Research recogido por Economía de Mallorca. Esa diferencia de casi 28.000 personas entre el valle y la media anual es la rampa, cuantificada.
De ahí se deduce la estructura contractual. El 20 % de planta que no cierra sostiene una base anual de servicio; los escalones de febrero, marzo y la punta de julio y agosto se contratan como ampliaciones de capacidad sobre esa base, no como un contrato de temporada que hay que renegociar entero cada primavera.
El argumento de la rotación tampoco resiste el dato. La contratación indefinida alcanza ya al 87,4 % de los asalariados de la hostelería en España, con una temporalidad del 12,6 %, en la misma serie de Randstad Research. Buena parte de la plantilla que hoy sube a un autobús volverá la temporada siguiente, así que encuestar orígenes y calibrar corredores se amortiza en varios ciclos.
Dimensione además por ocupación de establecimiento, no por plantilla a secas. Junio de 2025 cerró con un 82,2 % de ocupación por plazas en Baleares, la mayor de España, con la zona de Palma y Calvià por encima del 84 % (INE, vía Menorca.info). Cuando el convenio de Las Palmas permite las semanas de seis días con ocupación prevista superior al 80 %, describe la misma curva desde el lado de la jornada: ocupación alta significa turnos extendidos, y turnos extendidos significan trayectos en franjas peores.
Con el absentismo conviene ser prudente. Baleares registró en el primer trimestre de 2026 la tasa de absentismo más baja de España: el 5,9 % de la plantilla no acude a su puesto en un día medio, seis de cada cien trabajadores (Menorca.info). Para la temporada alta, las cifras que circulan en plantillas hoteleras se sitúan «en torno al 14 y hasta el 15 por ciento», un rango atribuido a la CAEB en prensa regional y sin metodología documentada: úselo como orden de magnitud del problema de cobertura en punta, nunca como dato oficial.
Qué medir en el transporte de plantilla hotelera: puntualidad de apertura, no ocupación media
La ocupación media del vehículo es la métrica que más rápido convierte un servicio útil en un servicio recortado. Un autobús al 55 % que garantiza la apertura de sala a las 7:00 vale más que uno al 90 % que llega a las 7:12 tres días por semana.
Empiece por la métrica que su director de hotel ya siente: el porcentaje de turnos que abren a la hora. Se mide contra el calendario quincenal, no contra el horario del autobús, y se desglosa por área funcional, porque cocina y sala fallan por motivos distintos y a horas distintas.
Después, cuatro indicadores que sostienen tanto la operación como el informe bienal del PMST:
- Llegadas tardías por corredor y por franja horaria, con el cierre desglosado aparte.
- Conversión de inscripción a uso activo, con el 50 % del piloto de Ashotel en mayo de 2024 como referencia inicial.
- Coches retirados por día y por semana, la unidad con la que Ashotel comunicó 106 diarios y 450 semanales.
- Reparto modal antes y después, con la encuesta de origen como línea base: Calvià midió un 51,1 % de uso de transporte público y un 43,6 % de uso diario del autobús antes de intervenir.
El ahorro declarado por el usuario merece medición propia porque es el argumento de retención. El ahorro publicado llegó al 40 % del tiempo y al 65 % del coste para quien usaba el servicio (Ashotel, 2024). Pero ese 65 % está calculado en términos de consumo energético, a partir del coste por kilómetro y usuario del transporte que cada persona usaba antes. Contrástelo con el gasto real que declare su plantilla y tendrá una subida de poder adquisitivo que no pasa por la mesa salarial.
Las emisiones evitadas cierran el círculo con el plan. Once toneladas de CO₂ en cuatro meses y unas 19 al medio año (Ashotel, 2024): exactamente el tipo de dato que pide el informe bienal del artículo 26.2, y la razón para instrumentar el servicio desde el primer día en lugar de reconstruir el histórico dos años después. Un panel de analítica e informes con la serie por expedición y por corredor ahorra el ejercicio arqueológico.
Una advertencia sobre el dato de plantilla del diagnóstico. Baleares suma 101.067 trabajadores en las categorías esenciales del turismo, con 34.320 camareros asalariados y 28.432 personas en limpieza de hoteles y establecimientos; Canarias suma 200.171. Salen de una radiografía de Randstad sobre la Encuesta de Población Activa del INE del primer trimestre de 2026, publicada por Economía de Mallorca, y no de una serie oficial del INE. Cítelas con esa cadena cuando las lleve a un comité, porque alguien lo comprobará.
Cuatro errores que se repiten en el transporte de personal en hoteles
Netear el plus contra el servicio donde el convenio lo prohíbe. En Las Palmas, el artículo 6 excluye el autobús y su compensación en metálico de la absorción, y el artículo 7 respeta «en su integridad» las condiciones más beneficiosas preexistentes; en Santa Cruz de Tenerife, el artículo 35º.2 declara el plus no absorbible ni compensable. Poner un servicio y descontar el concepto de la nómina es, en esas dos provincias, una modificación que no cabe. En Baleares el artículo 28º no lleva declaración expresa de no absorción, lo que no equivale a permiso: confírmelo con su asesoría.
Diseñar la ruta desde el hotel hacia fuera. El recorrido que sale del establecimiento y busca pueblos cercanos produce rutas cortas y vacías. El que sale de los códigos postales de la nómina produce rutas largas y llenas. Ashotel acabó añadiendo la ruta más larga de todas, la de Santa Cruz, precisamente por eso.
Cubrir solo la mañana porque es la banda fácil. Defendible como primer paso, desastroso como decisión final. La entrada de 7:00 a 8:00 tiene alternativa pública en la mayoría de corredores insulares; el cierre no la tiene en ninguno. Un servicio que replica lo que el autobús público ya hace bien gasta presupuesto sin resolver la frontera que provoca los retrasos de apertura.
Presentar el PMST como documento y no como servicio. Un plan aprobado en noviembre de 2026 sin capacidad detrás llega intacto al informe de seguimiento de 2028 y sin nada que medir. El artículo 26.2 pide seguimiento, y el seguimiento de un documento es un documento.
Dudas frecuentes sobre el plus de transporte y el PMST en las islas
¿Es obligatorio que te paguen el plus de transporte?
Depende del convenio provincial aplicable, y en los tres convenios insulares de hostelería la respuesta es sí. Baleares y Santa Cruz de Tenerife lo fijan como concepto de cuantía cerrada; Las Palmas conserva el medio de transporte donde ya se venía disfrutando y solo permite sustituirlo por dinero con presencia de la representación legal. En Tenerife el plus es además no absorbible ni compensable, y sus cuantías tienen «la consideración de mínimas».
¿El plus de transporte se paga en vacaciones?
En Las Palmas, no: el artículo 20 establece que la compensación sustitutoria de la guagua «no se abonará durante las vacaciones de la persona trabajadora ni, en su caso, durante los periodos de incapacidad temporal o invalidez». En Baleares el artículo 28º excluye únicamente la incapacidad temporal, y el 27º precisa que el plus no se abona con las gratificaciones extraordinarias. En Santa Cruz de Tenerife los complementos extrasalariales tampoco se abonan en incapacidad temporal. Tres reglas distintas para tres nóminas del mismo grupo.
¿Cuánto es el plus de transporte en hostelería en las islas?
En Baleares, 141,34 € al mes (1.696,06 € anuales) entre el 1 de abril de 2026 y el 31 de marzo de 2027, según el artículo 28º del XVII convenio publicado en el BOIB núm. 104 de 5 de agosto de 2025; sube a 146,29 € el 1 de abril de 2027. En Santa Cruz de Tenerife, 937,34 € anuales (78,11 € al mes) hasta el 30 de junio de 2026, y unos 967,80 € (≈80,65 € al mes) desde el 1 de julio, tras la revisión del 3,25 % que ordena el artículo 7º, más 3 € por cada día de turno partido (artículo 35º, BOP núm. 154 de 22 de diciembre de 2025). En Las Palmas no hay importe general: hay conservación del vehículo y un suelo para la compensación sustitutoria referido a la tarifa vigente del transporte regular.
¿Necesita un hotel un plan de movilidad sostenible al trabajo?
Sí, si alguno de sus centros supera las 200 personas trabajadoras o las 100 por turno, y el plazo termina el 5 de diciembre de 2026. Cuente el criterio de turno en punta de temporada y no solo la plantilla media anual, porque cualquiera de los dos activa la obligación. El plan se negocia con la representación legal de las personas trabajadoras o, en su defecto, con una comisión constituida al efecto, e incluye un informe de seguimiento bienal. Por debajo del umbral, la disposición adicional vigesimoséptima de la Ley 9/2025 abre subvenciones a centros de más de 100 personas o 50 por turno: un establecimiento mediano puede financiar el plan sin estar obligado a tenerlo.
Qué hacer antes del 5 de diciembre de 2026
Tres tareas, y ninguna necesita presupuesto para empezar.
Identifique el convenio provincial de cada establecimiento y el importe exacto del concepto de transporte en las tablas vigentes, con su artículo y su publicación oficial. Si el grupo tiene activos en Mallorca, Tenerife y Gran Canaria, son tres textos y tres calendarios de revisión: 1 de abril, 1 de julio y 1 de enero.
Extraiga del calendario quincenal las cuatro fronteras de turno de sus dos establecimientos de mayor plantilla y marque cuáles quedan fuera del servicio público según el horario oficial de la línea que los sirve. El cierre va a quedar fuera. Ese hueco es el proyecto.
Cuente cuántos centros pasan de 200 personas o de 100 por turno en punta. Ésos tienen fecha, y la fecha es el 5 de diciembre de 2026.
La apuesta razonable para 2027 es que el convenio de Las Palmas 2026-2029 acabe poniendo precio al turno partido con descanso inferior a doce horas, como ya se comprometió por escrito en 2025, y que el Govern balear apruebe su anunciada ley autonómica de movilidad laboral sostenible. Cuando eso ocurra, el coste de no haber resuelto el cierre dejará de ser una queja en la encuesta de clima y pasará a la tabla salarial. Si quiere ver cómo se ordena esa secuencia en un grupo con varios establecimientos y tres convenios distintos, el punto de partida es nuestra página de transporte para el sector hotelero.
Fuentes
- XVII Convenio Colectivo Sectorial de Hostelería de la Comunidad Autónoma de las Illes Balears, arts. 2º, 15º, 23º, 27º y 28º. BOIB núm. 104, 5 de agosto de 2025. Texto oficial
- Convenio Colectivo Provincial de Hostelería de Las Palmas 2020-2025, arts. 4, 6, 7, 20, 23 y 24. BOP Las Palmas núm. 15, 3 de febrero de 2023. Copia literal del anuncio
- Acuerdo de la Comisión Negociadora del Convenio de Hostelería de Las Palmas de 12 de abril de 2025 (subida del 4,00 % para 2026 y compromiso de complemento por turno partido). BOP Las Palmas núm. 79, 2 de julio de 2025. Copia literal del anuncio
- Convenio Colectivo del Sector de Hostelería (2025-2028) de la Provincia de Santa Cruz de Tenerife, arts. 4º, 6º, 7º, 26º y 35º. BOP Santa Cruz de Tenerife núm. 154, 22 de diciembre de 2025. Copia literal del anuncio
- Convenio Colectivo del Sector de Hostelería (2022-2026) de la Provincia de Santa Cruz de Tenerife, art. 35 (suplemento de turno partido de 1,50 €/día). BOP Santa Cruz de Tenerife núm. 20, 15 de febrero de 2023. Copia literal del anuncio
- Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible, arts. 3.s, 26, 106 y 107, disposición adicional vigesimoséptima, disposición final tercera y disposición transitoria primera. BOE-A-2025-24545, texto consolidado
- Real Decreto-ley 7/2026, de 20 de marzo, art. 63 (reduce a doce meses el plazo del artículo 26 de la Ley 9/2025). BOE-A-2026-6544
- Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, «Descuentos al transporte público para todo 2026». Medidas vigentes
- Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, nota de prensa del Consejo de Ministros de 23 de diciembre de 2025 sobre la prórroga de los descuentos al transporte público (120 millones de euros para Canarias). Nota de prensa
- Consorci de Transports de Mallorca (TIB), horario de la línea 104 Magaluf – Palma vigente desde el 27 de marzo de 2026. Horario oficial
- Ajuntament de Calvià y Govern de les Illes Balears, nota de prensa del Plan Piloto de Movilidad Laboral Sostenible, 13 de julio de 2026. Nota institucional
- Ashotel, «El transporte colectivo para el personal hotelero ha sustituido 5.500 viajes en coche y reducido un 64 % las emisiones de CO2», 13 de septiembre de 2024. Nota de la patronal
- Ashotel, «El proyecto de transporte colectivo para el personal hotelero prueba con una nueva ruta directa desde Santa Cruz hasta Costa Adeje», 18 de noviembre de 2024 (13.000 viajes, −79 % de CO2, 19 toneladas, 450 coches semanales, supresión de Cabo Blanco). Nota de la patronal
- eldiario.es / Canarias Ahora, «La patronal hotelera de Tenerife inicia un proyecto piloto de transporte colectivo para trabajadores en Adeje», 20 de mayo de 2024. Reportaje
- Ultima Hora, Enrique Fueris, «La hostelería suaviza la falta de personal, pero sufre por la saturación del transporte público», 30 de mayo de 2026. Artículo
- Ultima Hora, Pere Cerón, «Prohens anuncia más autobuses y prioridad para residentes en las líneas más saturadas», 22 de junio de 2026. Artículo
- Economía de Mallorca, «Camareros y personal de limpieza, los sectores con mayor número de trabajadores en verano en Baleares», 25 de junio de 2026 (radiografía de Randstad sobre la EPA del INE, 1T 2026). Artículo
- Economía de Mallorca, «Uno de cada siete trabajadores de Baleares depende de la hostelería», 3 de junio de 2026 (informe de mercado laboral hostelero de Randstad Research). Artículo
- Menorca.info / Ultima Hora, Pere Cerón, «El turismo balear vaticina un 2026 moderado tras la euforia pospandemia», 4 de enero de 2026. Artículo
- Menorca.info, Sonia Marquès Camps, «La temporada alta en Menorca dispara las bajas en las plantillas de los hoteles», 19 de julio de 2026 (datos atribuidos a CAEB). Artículo
- Real Decreto 36/2023, de 24 de enero, por el que se establece un sistema de Certificados de Ahorro Energético. BOE-A-2023-2027
- Global (Transporte Interurbano de Gran Canaria), recorrido e itinerario oficial de la línea 30 Las Palmas de Gran Canaria – Faro de Maspalomas (PDF publicado por el operador en 2018; 32 paradas en el sentido de ida). Recorrido oficial
- Atlántico Hoy, Alba Marichal, «Una app busca paliar los problemas de movilidad de los trabajadores del sector hotelero en Canarias», 27 de mayo de 2025 (precio del alquiler en Adeje y Arona, según cifras de Idealista). Artículo